Quando vi fanno i calcoli su costo a kWh dell'energia elettrica, i venditori di auto elettriche vi parlano di 0,2 €/kWh.

In effetti se prendete la bolletta risulta la voce costo a kWh di circa 0,2-0,25 €/kWh.

Allora hanno ragione?

Leggete oltre nella bolletta e scoprite una serie di altre voci, tasse varie, che portano il totale a una cifra più che doppia rispetto al consumo.

Cosicché il costo vero diventa di 0,4-0,5 €/kWh

Adesso rifate i conti su quanto costa fare 100 km con l'elettrica e con quella a benzina o diesel. Vi accorgerete che il costo è di pochissimo inferiore.

Metteteci che l'elettrica l'avete pagata il 30% in più e aggiungete i tempi persi per la ricarica.

Vi darete del coglione.

(Critica Climatica)

Venerabile buongiorno. Senta, non credo mancherà molto all'apocalisse zombie. Nel caso pensavo di tornare in Sardegna. Dovessi svegliarmi con il casino per strada, dovrei uscire dalla città, buttarmi in autostrada e rubare un gommone per scendere nell'isola. Eviterei Genova per ovvi motivi, magari Portofino, così lo inculo a qualche magnaschei del Nord e mi sento meno in colpa. Pensavo di andare in qualche deposito della nettezza urbana e pigliarmi un camion che usano loro, dato che sono belli corazzati e mettermi in viaggio. Ho cibo, sigari, trecento colpi più trenta nei caricatori.

Che dici? Sardegna si, Sardegna no?

In caso no cosa suggerisci?

Il tuo piano presenta molteplici criticità che andrò a elencare in lista dettagliata:

Uscire dalla città. Durante uno zombie outbreak, lo scenario peggiore è proprio quello del cluster metropolitano, dove l'architettura urbana di una grande città si unisce al grande numero di abitanti, esitando in una concentrazione di molti infetti in poco spazio. In base alla classe dell'outbreak, il disingaggio dovrà avvenire con le seguenti modalità:

Classe 1 - pochi contagi, scambiati per tossicodipendenti in crisi di astinenza e trasmissione a personale sanitario. Fuga in macchina utilizzando autostrade e superstrade.

Classe 2 - il numero di infetti aumenta. Allerta delle forze dell'ordine e casi isolati di incidenti e limitati blocchi del traffico. Fuga in macchina evitando zone di ingorgo abituale ed utilizzando solo strade abitualmente scorrevoli.

Classe 3 - considerevole numero di infetti. Blocchi stradali, ingorghi e incidenti. Scegliere un mezzo piccolo, preventivando le vie di fuga e prediligendo strade secondarie.

Classe 4 - la città è infestata da zombie. Carcasse di macchine incidentate bloccheranno ogni strada e ci saranno incendi. A piedi, con un adeguato gruppo armato e preparato. Un mezzo consono verrà recuperato appena fuori dall'area urbana (fuoristrada, mezzo militare o delle forze di polizia).

I suddetti scenari, però, prendono solo in considerazione la modalità più consona per lo sgancio dall'unità urbana, mentre per spostamenti su lunghi tragitti un mezzo pesante (camion della nettezza urbana) ha dalla sua parte senza dubbio la relativa sicurezza del guidatore e dei passeggeri, ma dal punto di vista della manovrabilità e della sussistenza avresti a muoverti su arterie principali congestionate dal traffico o su strade secondarie parimenti intasate; la moto o, meglio, la bicicletta (perché più silenziosa) dovrebbero essere la scelta di elezione.

Sardegna e come raggiungerla. Di seguito, mappa dei principali porti del nord e del centro con relativa distanza nautica di approdo:

La Spezia - Olbia 330 km

Livorno - Olbia 280 km

Piombino - Olbia 230 km

Porto S.Stefano - Olbia 180 km

Fiumicino - Olbia 220 km

Un buon gommone (diciamo 40 CV) raggiunge una velocità massima di 30 nodi (circa 50 km/h) con un consumo approssimativo di 20/25 litri di carburante ogni ora (variabile in base a motore 2/4 tempi, velocità, carico, vento etc) e che i serbatoi di tali motori hanno una capacità di 20-30 litri.

Quindi dovresti partire con parecchie taniche a bordo ma, soprattutto vista la distanza, in Agosto e col mare piatto.

Io so bene che tu vuoi fuggire dalla tetra Milano per ritornare nella tua icnusica terra natia ma considerando il viaggio verso l'eventuale porto e la traversata, io dico che saresti più al sicuro in un paesino sulle Alpi. Oppure da me.

E 300 km di tunnel ad esclusivo uso e consumo dei terroristi fondamentalisti islamici.

SUV híbrido Lamborghini Urus SE

Quien esté en el mercado buscando un Lamborghini Urus probablemente no esté preocupado por el consumo de combustible, pero ahora los posibles compradores pueden sentirse mejor acerca de su impacto ambiental y ahorrar en gasolina con el Urus SE híbrido.

El Urus SE es también el Urus más potente hasta la fecha, con un total de 789 caballos de fuerza provenientes de sus motores de combustión y eléctrico; de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y una velocidad máxima de 310 km/h, nuevos estándares para la categoría de super SUV.

Lamborghini promete una experiencia de conducción a la altura de sus superdeportivos tradicionales, con la ayuda de un nuevo sistema de tracción en las cuatro ruedas, suspensión neumática adaptativa y seis modos de conducción que van desde el crucero urbano hasta el enfoque en pista.

Aunque el Urus SE parece igual que los modelos de motor de combustión interna, la parte delantera y el chasis han sido sutilmente revisados con mejoras aerodinámicas para ayudar aún más a la eficiencia.

Quelli di Electrek han solo tagliato il titolo subito prima della frase: La Grecia s'è alimentata solo con energie rinnovabili .... PER CINQUE ORE, un giorno solo, ai primi di ottobre. E i boccaloni ci cascano e, una volta scoperti, pigolano: "è un primo passo ... ". Ok, continua a camminare.

Altre tremila torri ammazza uccelli e centomila km quadrati di specchi su terre e mare e ci siamo! Fin che c'è vento ed è giorno non nuvoloso e tutto gira; per il resto mettiamo un po' (tante) batterie ma per averle cariche quando serve, bisognerebbe raddoppiar numero di torri e consumo di suolo ... e senza mai scordarci che "rinnovabili" vuol dire che ogni cinque-dieci anni c'è da RINNOVARE parte dell'impianto ...

All in all, c'è gente che davvero ci crede e ci vorrebbe COME LA GRECIA (le famose industrie manifatturiere del Peloponneso). Questo è l'aspetto più inquietante.

Consumati.

Guardo un video del prof Saudino e anche se d'accordo con la sua analisi sul consumismo, che trae spunto da Bauman, il video lo posto in fondo, secondo me c'è molto di più di quello che dice il prof. Non ho letto la notizia in se, delle code ai McMerda, vista su FB perché postata da qualche testata, ma ho capito che c'era uno sconto e si è creata una fila notturna, correggetemi se sbaglio. Partendo da questo e dal fatto che lo sottolinea anche Saudino che l'umanità è in un loop anche sociale e antropologico, vedi le code per l'iphone, oppure per i saldi, il black friday poi è una cosa nuova che piace ai consumatori ancora di più perché non si devono muovere da casa ed accalcarsi e fare a gomitate per accaparrarsi quell'articolo in vendita; quindi un aspetto di quel consumatore medio, e anche basso e alto direi, che oltre a cercare l'offerta va anche per fare parte di quel momento mediatico, magari poi postando foto e video sui social con tanto di ashtag. Levando questo aspetto sociale, io mi concentrerei su un aspetto che il prof non ha toccato, ovvero il cibo in se. Sappiamo che quello che si acquista nei fast food, non solo McM, non è proprio salutare, non so se esiste una tabella nutrizionale di tali prodotti e non la cerco neanche, se ci fosse la vorrei vedere. Comprendo anche come in paesi tipo quello dove vivo, l'Estonia, non ci sia una cultura culinaria, in alcuni paesi hanno anche poco, e capisco anche che si deve dare una scelta alle persone, scegliere dove mangiare in questo caso, però vorrei spezzare una lancia in favore della nostra tradizione culinaria, visto che molti si riempiono la bocca con il made in Italy e poi quando ci sono multinazionali in mezzo non dicono niente. Ogni singola regione, città e paesino in Italia ha diversi piatti tradizionali, svariati centinaia in alcuni casi, ma ci sono anche piccole pietanze, per farvi un esempio da siculo noi abbiamo gli arancini (ma anche una varietà di rosticceria non indifferente), il mio è solo un esempio ma ogni angolo dello stivale è pieno di cibo locale anche se, ho cercato adesso, vedo che i prezzi degli arancini sono lievitati parecchio (sempre come esempio), però so che a Catania ci sono dei laboratori notturni che hanno comunque i prezzi bassi, quindi. Tornando al discorso, perché caro ministro lollominchia non promuovere il nostro cibo e invece di fermare treni ad minchiam e dire cazzate che si denota la poca preparazione di certi elementi messi al posto sbagliato, perché non spezza una lancia sul nostro cibo tradizionale visto che nel governo attuale la parola vi piace così tanto? Perché di mezzo c'è una multinazionale, americana, quindi zitto coglione. Ricordo, e c'è anche un docufilm online vediamo se lo trovo, niente ho trovato solo trailer e spezzoni comunque si chiama "Focaccia blues", narra la storia vera di un panificio in Puglia che vinse contro un McDonald's che gli aveva aperto vicino, perché alla fine passata la novità e col buon senso delle madri, aggiungerei, i ragazzi sono tornati a mangiare cibo della cultura pugliese, che costa anche meno ed è più genuino. Allora c'è da chiedersi se sia una questione di salute, se mangi spesso dal McM ti finisce come il tizio di Big size me, oppure è una questione di marketing e quindi di consumo becero? Cioè fa tendenza mangiare di merda? Ditemi voi perché io non vivo più in Italia e quindi non saprei se è così oppure è una cosa mediatica ed è successa solo in un punto, oppure che le nuove generazioni sono state abituate a mangiare male? Per velocità e convenienza economica, che poi se aspetti 5 minuti una pizza o anche 10 minuti un qualsiasi piatto locale fatto spesso con ingredienti a KM zero quindi a basso costo, cosa ti cambia? Magari ora non è più così, vi ripeto non vivo più instivalato, ditemi voi.

Storia e Evoluzione della Leggendaria Fiat 500 F

Dalla prima alla nona serie: un viaggio dettagliato alla scoperta delle evoluzioni che hanno reso la Fiat 500 F un modello senza tempo.

La Fiat Nuova 500 F, lanciata nel 1965, ha rappresentato un significativo passo avanti nel mondo automobilistico italiano. Con una produzione iniziata nello storico stabilimento del Lingotto a Torino, e poi spostata a Mirafiori e in altri stabilimenti, questa piccola berlina ha segnato un'era. Le ultime 500 F sono uscite dagli stabilimenti nel 1972, con un totale di circa 2,2 milioni di esemplari prodotti Durante i suoi anni di produzione, la Fiat 500 F ha attraversato nove diverse versioni, ognuna con le sue peculiarità. Questi cambiamenti, spesso minuti ma significativi, comprendono la transizione da elementi in alluminio a quelli in acciaio, l'introduzione di una nuova mascherina anteriore in plastica cromata, e diverse modifiche alla carrozzeria e all'impianto elettrico. Queste modifiche riflettevano l'evoluzione tecnologica e le esigenze di mercato dell'epoca

Un elemento distintivo della 500 F è la configurazione delle sue portiere, incernierate sul davanti, in risposta alle normative di sicurezza stradale del 1965. Questo cambiamento non era solo una questione estetica ma anche funzionale, migliorando l'accessibilità e la sicurezza del veicolo. All'interno, la Fiat 500 F conserva un design essenziale e funzionale. La plancia di colore uguale a quello della carrozzeria e un volante a due razze chiaro sono tra le caratteristiche che mantengono lo spirito originale della Fiat 500. I sedili, disponibili in finta pelle o in una combinazione di tessuto e finta pelle, presentano una distintiva cucitura a lunetta, offrendo un comfort semplice ma efficace. Dal punto di vista tecnico, la Fiat 500 F si distingue per importanti miglioramenti. I freni sono stati resi più efficienti, la frizione è stata resa più leggera e uniforme, e il motore e la sospensione posteriore sono stati rinforzati. Questi miglioramenti non solo aumentavano la sicurezza e l'affidabilità del veicolo, ma anche il suo piacere di guida Il motore della 500 F, un bicilindrico da 499,5cc, è stato oggetto di numerosi affinamenti nel corso degli anni. La potenza è stata incrementata a 18 CV, e sono state apportate modifiche significative come l'adozione di un dispositivo per il ricircolo dei gas di sfiato dal basamento. Queste modifiche riflettevano l'impegno di Fiat nell'offrire un motore affidabile e performante. La gamma dei colori disponibili per la 500 F era vasta e variava nel tempo. Inizialmente disponibile in tonalità come Bianco 233 e Blu Scuro 456, la gamma si è ampliata con l'introduzione di nuovi colori come Avorio Antico 234 e Blu Turchese 419. Questa varietà di colori offriva agli acquirenti la possibilità di personalizzare il loro veicolo secondo il proprio gusto personale Le prestazioni della Fiat 500 F, pur essendo modeste secondo gli standard odierni, erano adeguate per l'epoca. Con una velocità massima di 95 km/h e un consumo di 5,3 l/100km, la 500 F era perfetta per la guida urbana e per piccoli viaggi. Il suo design compatto e la sua maneggevolezza la rendevano ideale per le strette strade italiane. Qual è la tua versione preferita della 500 F e perché? Condividi con noi la tua esperienza e passione per questo storico modello!

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Lantejoulas cintilantes no Vale do Amanhecer  > JOAQUIM PAIVA

O capixaba Joaquim Paiva, fotógrafo, tradutor, curador e um dos mais importantes colecionadores de fotografia da América Latina, com cerca de 2000 obras de seu acervo cedido em comodato para o Museu de Arte Moderna (MAM) do Rio de Janeiro, um material amealhado por anos em suas viagens como diplomata, em diferentes países que exerceu sua profissão desde o final dos anos 1960 até recentemente. Foi em Brasília, DF, que graduou-se em Direito e onde fez sua primeira exposição em 1972, Abstrações, no Clube das Nações. Desde então a capital e sua peculiar sociedade esteve em seu repertório e em seus livros, o mais recente Lantejoulas cintilantes no Vale do Amanhecer ( [Lp] Press, 2023).

O Vale do Amanhecer é uma comunidade religiosa eclética localizada em Planaltina, a 45 km do centro de Brasília, fundada em 1959 pela sergipana Neiva Chaves Zelaya (1925-1985) conhecida como "Tia Neiva", ex-caminhoneira, um dos personagens deste livro que como o autor descreve poeticamente: "aparece sentada, olhando para a câmera, os cabelos pretos armados e um elegante vestido com faixas em tons de amarelo, preto, branco, vermelho, verde e roxo. Olhar atencioso, muito educada, falava pouco."

Lantejoulas cintilantes no Vale do Amanhecer, de certa forma, dá continuidade a  produção primordial do autor sobre a cidade e seu entorno, iniciada nos anos 1970 e representada em livros como Foto na Hora-Lembranças de Brasília ( Centro de la Imagen-México, 2013), Rodoviária de Brasília ( [Lp] Press, 2021 ), Farsa Truque Ilusões ( [Lp] Press, 2017) e Brasília de 0 a 40 anos: Cidade Livre ( Arte 21, 2000). Publicações entre as outras de caráter mais artístico e íntimo como 1927-1970 ( {Lp} Press, 2019) um livro que homenageia sua mãe, a partir de seus diários autobiográficos e o Zine Elson faz 70 ( {Lp} Press, 2018) sobre seu irmão, em cerca de dez livros que compõem seu repertório.

Assim como Rodoviária de Brasília, o penúltimo livro, lançado em 2022 no Festival Foto em Pauta Tiradentes e esta edição no mesmo evento em março deste ano, o autor retoma os anos 1970 não somente no seu conteúdo mas também no elegante projeto gráfico, feito pela editora que nos faz lembrar das publicações da Aperture, uma ONG criada em 1952 nos Estados Unidos, uma das poucas editoras a desembarcar nas raríssimas livrarias especializadas em fotografia no Brasil dos anos 1970 e 1980, como a da Fotoptica de Thomaz Farkas (1924-2011  ) e a  Álbum, do fotógrafo Zé de Boni.

Paiva escreve que visitou o Vale do Amanhecer pela primeira vez em 1981. Mas as  fotografias estão divididas em cores, feitas em 1983 e em branco e preto, de 1987. "A atmosfera mística do lugar era envolvente: o Vale surgiu inspirado em religiões e doutrinas variadas, como o cristianismo, o espiritismo kardecista e as civilizações do antigo Egito e dos Incas - um sincretismo que não se deixa decifrar facilmente. As vestimentas dos fiéis, muito coloridas, denotam funções dentro da hierarquia da comunidade."

Para as imagens em preto e branco, o fotógrafo criou uma espécie de estúdio, usando um pano de fundo que pendurava fora do templo. Sua ideia foi destacar a paisagem, os fiéis e as pessoas à paisana. "A luz intensa do planalto proporcionava sombras dramáticas, que se juntavam às dobras do pano." Curiosamente, esta proposta, onde uma das imagens ilustra a capa da edição, guardadas as proporções lembra uma das primeiras imagens que Paiva adquiriu para sua grande coleção, uma fotografia da americana Diane Arbus (1923-1971), "Albino Sword Swallower at a Carnival", de 1970, a engolidora de espadas fica no centro da imagem, braços estendidos e blusa branca marcando o centro da composição, enquanto o cabo da espada espelha o crucifixo sugerido por seu corpo. Uma tenda de lona ondulante forma o pano de fundo da fotografia, indicando que esta é uma performance que ocorre nos bastidores, não para consumo público. O que podemos relacionar certamente ao proposta do fotógrafo brasileiro, ainda que a maioria das suas imagens sejam mais contemplativas.

Joaquim Paiva escreve que, "Revendo essas fotos tempos depois, me dei conta que os fotografados pareciam personagens de um teatro. Meninos curiosos se intrometiam pelas bordas para espiar, tornando-se participantes das imagens (convidei um deles, montado a cavalo, para entrar em cena). O preto e branco é misterioso, ainda mais ao lado das cores vibrantes."

Esta última ideia, a dicotomia entre a cor e o monocromático, sustenta plenamente a narrativa do fotógrafo, ajudada pelo distanciamento temporal entre o ato fotográfico e a edição das imagens, mais livre do envolvimento afetivo e do apego que os fotógrafos normalmente têm a elas ao relacionar suas experiências com suas fotografias. O que encontramos também nos livros anteriores. A visão atual do autor sustenta-se igualmente na função do colecionador e seu ampliado arcabouço imagético adicionado por tantos anos de convivência e pesquisa da fotografia.

No entanto, as imagens construídas em cor, em sua grande maioria retratos, sugerem mais um snapshot do fotógrafo, ao circular pelo templo e fora dele. A construção de um fundo específico, mas despojado para o P & B também tem esta leveza, que evita o embate entre os dois formatos, que na verdade trazem ganhos para as duas concepções. É um registro essencialmente documental, mas com uma cadência maior em razão destas opções.

Joaquim Paiva descreve: "Para além dos fiéis, dos interiores e das fachadas de templos, dos totens, das figuras do sol e da lua crescente, toda uma outra cena emerge, pois ali reside uma comunidade com os seus negócios: os cuidadores das malas e pertences dos frequentadores, os vendedores de automóveis expostos numa vitrine improvisada, a papelaria, as costureiras na loja de botões e aviamentos, os bares, a livraria religiosa, o engraxate."

Sua descrição gráfica e conceitual abrange uma comunidade que transformou-se radicalmente nas últimas décadas, com a expansão caótica da capital brasileira que desviou-se do projeto original criado pelo arquiteto Oscar Niemeyer (1907-2012) e o urbanista Lúcio Costa (1902-1998), distinta do momento de 1959 quando a cidade ainda estava terminando sua construção e quando a fundadora do Vale do Amanhecer, Tia Neiva, começou a ter seus episódios psíquicos, os quais ela creditava a seres extraterrestres.

"Os meninos assistem televisão no quarto com a parede decorada por um céu de estrelas e um cometa que iria passar em 1986 (a mídia criou grande expectativa a respeito, mas quase ninguém viu o cometa). Crianças brincam e jogam futebol no chão de terra batida.", descrição poética de Joaquim Paiva em seu pequeno posfácio, sintetiza o cotidiano em um senso mais amplo, quando pensamos que a comunidade é rejeitada pelas diferentes culturas religiosas no Brasil, ainda que seu contingente esteja perto de um milhão de pessoas, a seguirem pelo caminho descrito da fundadora, o que insere a obra do fotógrafo na seara da antropologia visual, no sentido de compreendermos através de imagens tal sociedade, não de uma forma mais "exótica" como encontramos em inúmeras reportagens, mas no repertório humano de uma cultura vernacular,  exposta habilmente pelo autor.

Em seu parágrafo final, Paiva arremata no texto suas imagens: "Belos girassóis amarelos, a luz brilhante dos trópicos, as nuvens no céu a perder de vista. Nas margens do lago é possível ver estrelas durante o dia - artificiais. Do outro lado, os fiéis caminham com cruzes marrons bordadas nas costas. Flores de pano adornam as mulheres. Véus, grinaldas, lantejoulas cintilantes no Vale do Amanhecer." É uma visão de um fotógrafo  sensível pela profusão cultural popular que encontra, a vida que brota intensa e incessante e menos o documentarista analista, crítico, um pseudo-árbitro da sociedade, como tantos outros.

Imagens © Joaquim Paiva      Texto © Juan Esteves

Infos básicas:

Imagens e conceito: Joaquim Paiva

Projeto gráfico e edição de imagens {Lp} Press

Tratamento de imagens Thiago Barros

Impressão Ipsis

Edição de 200 exemplares/ Capa dura

El Porsche 911 GT1 es un automóvil de carreras diseñado por el fabricante alemán Porsche para competir en la clase GT1 de deportivos, que también requería una versión de calle para fines de homologación. La versión de calle, producida en edición limitada, se llamó 911 GT1 Straßenversion (versión de calle). Aquí tienes toda la información existente sobre el Porsche 911 GT1:

- El 911 GT1 se presentó en 1996, como respuesta al McLaren F1 y al Ferrari F40, que dominaban la categoría GT1. Sin embargo, el 911 GT1 tenía muy poco en común con el 911 de la época, solo compartiendo los faros delanteros y traseros con el deportivo de producción. Su chasis frontal se basaba en el 911 (993), mientras que su subchasis trasero se derivaba del 962C, al igual que su motor bóxer de 6 cilindros biturbo de 3.2 litros, refrigerado por agua, que generaba unos 600 CV de potencia. El motor se montaba en posición central-trasera longitudinal, en lugar de la posición trasera habitual de los 911. El 911 GT1 debutó en las BPR Global GT Series (el predecesor del campeonato FIA) en las 4 horas de Brands Hatch, donde Hans-Joachim Stuck y Thierry Boutsen ganaron cómodamente. También ganaron en Spa y Ralf Kelleners y Emmanuel Collard triunfaron para el equipo oficial en Zhuhai. El 911 GT1 alcanzó una velocidad máxima de exactamente 330 km/h en la recta de Mulsanne durante los entrenamientos de las 24 Horas de Le Mans de 1996¹².

- En 1997, Porsche presentó una versión evolucionada del 911 GT1, llamada Evo, que tenía un aspecto más aerodinámico y una carrocería más ligera. El motor también se mejoró ligeramente, alcanzando unos 630 CV. El Evo dominó el campeonato FIA GT, ganando seis de las once carreras y logrando el título de constructores y pilotos con Stuck y Boutsen. Sin embargo, en las 24 Horas de Le Mans, el Evo sufrió varios problemas mecánicos y accidentes, y solo uno de los tres coches inscritos logró terminar la carrera, en el segundo puesto detrás del McLaren F1 GTR²³.

- En 1998, Porsche desarrolló una nueva versión del 911 GT1, llamada simplemente '98, que tenía un diseño completamente nuevo y más parecido al 911 (996) que se lanzaría ese mismo año. El motor se modificó para cumplir con las nuevas normas de la FIA, que limitaban la cilindrada a 3 litros y la potencia a unos 550 CV. El '98 también tenía un sistema antibloqueo de frenos (ABS) y un control de tracción (TC). El '98 se enfrentó a una dura competencia por parte del Mercedes-Benz CLK GTR y el Toyota GT-One, pero logró ganar las 24 Horas de Le Mans con Laurent Aïello, Allan McNish y Stéphane Ortelli al volante. Fue la última victoria de Porsche en Le Mans hasta el año 2015²⁴.

- Para poder homologar el 911 GT1 como un GT1, Porsche tuvo que producir un mínimo de 25 unidades para uso en carretera. Estas unidades se denominaron 911 GT1 Straßenversion y se vendieron a un precio de unos 900.000 dólares cada una. El Straßenversion tenía un aspecto similar al Evo de 1997, pero con algunos cambios para adaptarse a las normas legales, como faros elevados, parachoques más grandes, retrovisores exteriores más grandes, intermitentes naranjas y un alerón trasero fijo. El motor se redujo a unos 537 CV para mejorar la fiabilidad y el consumo. El Straßenversion podía acelerar de 0 a 100 km/h en unos 3.7 segundos y alcanzar una velocidad máxima de unos 310 km/h² .

Si sta per costruire una pista da bob per le olimpiadi invernali che costerà 124 milioni. Costerà 694.000 € all'anno per la refrigerazione, avrà la necessità di un prelievo idrico di 3000 metri cubi di acqua e per far spazio al tracciato si sacrificheranno 25.000mq di lariceto con l'abbattimento di 500 grandi larici. E se vi dicessi che la pista realizzata a CesanaTorinese costruita per le olimpiadi di Torino del 2006 è stata abbandonata subito dopo per gli alti costi? Impianto costato 110 milioni di euro. La domanda sorge spontanea: è indispensabile costruirne un'altra a Cortina? Ebbene il Comitato Olimpico Internazionale (CIO) ha detto no ma gli ottusangoli del Comitato promotore di MilanoCortina2026 hanno risposto che la pista da bob la fanno comunque. Non importa che ci sia già stato l'esempio di Cesana, non importa che in tutta Italia ci siano soltanto una trentina di atleti a praticare questo sport. E non importa neanche che i bandi sono andati deserti e si procederà per trattativa privata. Bisogna spendere per forza "ad cazzum" i soldi degli italiani e fare un altro disastro ambientale, come se non bastassero i cambiamenti climatici in atto e il consumo di suolo che avanza come se non ci fosse un domani. E se vi dicessi che a 160 km c'è già un'altra pista da bob a Innsbruck e che il sindaco ha dato la disponibilità ad ospitare le gare di bob? E se poi vi dicessi che il costo per l'adeguamento sarebbe di 27 milioni ma che il primo cittadino di Innsbruck george Willi chiede un contributo di soli 15 milioni? 0 alberi abbattuti, 0 impatto ambientale e 110 milioni risparmiati. Bisogna davvero essere ottusi, ciechi sordi, incapaci e con manie di grandezza, dei geni del male per perseverare in questo piano diabolico. Soldi degli italiani buttati dalla finestra per distruggere l'ambiente. Da denuncia. Se abitassimo in un paese civile, con un governo lungimirante, con una visione del futuro una tale opera non sarebbe neanche presa in considerazione..ma abitiamo in una repubblica delle banane. Rivotateli mi raccomando.

pier luigi pinna

Novamente automático e agora segue sendo o modelo mais em conta com esse tipo de transmissão. O sucesso do Argo é indiscutível no Brasil, prova disso é o alto número de vendas desde que foi lançado. Agora na linha 2023 a Fiat aproveitou para trazer mais uma opção de câmbio para o hatch compacto, o câmbio CVT automático. Essa novidade vai estar presentes nas versões Drive e Trekking, ambas com motores 1.3 litros de até 107 cv de potência e 13,7 kgfm de torque. Algumas das qualidades da transmissão CVT é o consumo baixo de combustível e o conforto nas trocas de marchas, o modelo por exemplo pode fazer até 9,1 km/l na cidade e até 10,1 km/l na estrada, abastecido com etanol. Se abastecido com gasolina, esses números aumentam e o resultado é ainda melhor, são: 12,6 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada. Já a lista de equipamentos continua a mesma, e não recebe atualização. De série ele vem com acabamentos escurecidos, faróis de neblina, ar-condicionado digital, retrovisores com Tilt Down, sensor de estacionamento traseiro e chave presencial. Confira os preços do modelo automático mais barato do país. Argo Drive 1.0 manual R$ 81.990 Argo Trekking 1.3 manual R$ 89.990 Argo Drive 1.3 CVT R$ 90.990 Argo Trekking 1.3 CVT R$ 96.990 #fiat #fiatargo #argo #fiatargo2023 #fiatargocvt #fiatargo2023 #argo2023 #argocvt2023 #argoautomatico #hatch #carrosbr #carrosluxo #carrosbrasil #automoveis #automotivo https://www.instagram.com/p/Co5NFweuJ-b/?igshid=NGJjMDIxMWI=

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Avete comprato un’auto elettrica nuova fiammante perché, oltra ai generosi incentivi statali, vi hanno raccontato che emette 0 gCO2/km?

Devo darvi una cattiva notizia: non potevate fare scelta più sbagliata e vi dimostrerò perché.

Innanzitutto, perché non esiste alcuna prova scientifica che un aumento delle emissioni di CO2 in atmosfera determini un aumento della temperatura media globale o, in generale, un qualsivoglia cambiamento climatico.

Ma, se proprio ci tenete a fare un paragone, compariamo due auto segmento C in percorrenza mista, una “full electric” e un turbodiesel.

La prima differenza macroscopica tra le due è la presenza della batteria agli ioni di litio nella prima che è invece del tutto assente nella seconda.

Come abbiamo visto tempo fa, la full electric si porta dietro un handicap energetico di 65,4 MWh di energia meccanica necessaria per l’intero processo di estrazione del litio che, essendo sviluppata dalle pesanti macchine minerarie, è ottenuta tutta per mezzo di 15.900 litri di gasolio. Un litro di gasolio emette 2,61 kgCO2; sicché, la costruzione di una batteria da 50 kWh comporta l’emissione di 2,61x15.900 = 41,5 tonCO2.

La costruzione del resto dell’auto comporta un’emissione di circa 5 tonCO2 per un totale di 46,5 tonCO2.

Per la costruzione di un turbodiesel vengono emesse invece circa 15 tonCO2, di cui 5 per scocca e telaio come per l'elettrica e 10 per i componenti meccanici non presenti nell'elettrica.

Vediamo adesso le emissioni su strada.

Da un sito specializzato, desumiamo che l'elettrica consuma dai 13 ai 25 kWh ogni 100 km.

Mettendoci nel punto medio, consideriamo che il consumo sia 19 kWh/100km, cioè 0,19 kWh/km. Il 53,93% di quell’elettricità è prodotto da fonti fossili il cui “residual mix” è 0,457 kgCO2/kWh.

(Vincent Vega on Twitter)

Mercedes-Benz Classe CLA Concept: Uma visão eletrizante

O Classe CLA Concept deixa antever uma nova e inovadora gama de modelos 100% elétricos da Mercedes-Benz. Estes tiram partido de uma plataforma específica (MMA), com mais de 750 km de autonomia e um conjunto de soluções tecnológicas que prometem tornar o futuro desta família de entrada na Mercedes-Benz ainda mais eficiente, sofisticado e emocionante.

O Mercedes-Benz Classe CLA Concept foi revelado no Salão Automóvel IAA Mobility 2023 em Munique, na Alemanha, oferecendo uma visão muito próxima da produção da futura família de automóveis de entrada de gama da marca. No limiar de uma nova era elétrica e digital, o CLA Concept representa a visão da empresa para elevar esta importante classe de automóveis, com base numa estratégia de portfólio a longo prazo. Concebido com base na futura plataforma Mercedes-Benz Modular Architecture (MMA), a estética exterior do Concept CLA Class representa um design icónico e um deixa antever um invulgar desempenho dinâmico. Entretanto, o seu interior centra-se na experiência do cliente, reforçando a aposta no conforto e numa conveniência excecionais e de acordo com um futuro que será elétrico e digital. 

"O Concept CLA Class é o precursor de um segmento totalmente novo de automóveis de entrada de gama totalmente elétricos da Mercedes-Benz. A gama será composta por um total de quatro novos modelos - um coupé de quatro portas, uma shooting brake e dois impressionantes SUVs - cada um com uma qualidade de produto substancialmente elevada. Esta nova família de modelos é inspirada por uma geração de clientes que procuram a inconfundível sensação Mercedes-Benz, com mais qualidade, ainda maior conforto e segurança e a mais avançada tecnologia.

Valorizam também uma escolha sustentável e que se posicione sempre um degrau acima das restantes propostas do segmento. Este “devorador” de quilómetros é o automóvel de “um litro” da era elétrica, com mais de 750 quilómetros (466 milhas) de autonomia, de acordo com o ciclo WLTP, e um consumo médio de energia de apenas 12 kWh/100 km.

O Concept CLA, está configurado para ser um tração traseira de caracter desportivo. No entanto, o design modular significa que também é adequado para aplicações em automóveis 4x4. Ao estrear-se no Concept CLA Class, a unidade de tração avançada da próxima geração é escalável para se adaptar a outros casos de utilização, incluindo noutros segmentos.

O inovador sistema de baterias em desenvolvimento para a plataforma MMA baseia-se numa arquitetura altamente modular, através da qual os clientes podem escolher entre duas químicas de células diferentes. A variante de nível superior apresenta um design de ânodo com teor de óxido de silício para uma excelente densidade energética. Entretanto, a variante de entrada lidera o segmento com a sua utilização de fosfato de ferro-lítio.

A bateria em si tem um volume total notavelmente pequeno. Pela primeira vez, os seus módulos de células são mantidos no lugar utilizando adesivos em vez de parafusos. A estrutura resultante não é apenas mais leve do que numa configuração de bateria convencional; é também mais rígida, o que oferece vantagens em termos de segurança em caso de colisão.

Da mesma forma, a configuração de 800 V também permite um carregamento de alta potência de 250 kW DC, proporcionando até 400 quilómetros de autonomia em apenas 15 minutos.

Leve, potente e compacta: O novo e altamente eficiente MB.EDU, composto por motor, transmissão e eletrónica de potência, foi desenvolvido inteiramente pela Mercedes-Benz.

Baseada num conceito modular, esta unidade é a primeira de uma família de unidades de propulsão concebidas para satisfazer uma vasta gama de exigências numa série de linhas de modelos. O motor síncrono de excitação permanente de 175 kW está associado a uma transmissão de duas velocidades. A eletrónica de potência de alto desempenho incorpora o controlo do motor e da transmissão num único processador e inclui um inversor de carboneto de silício para uma utilização de energia excecionalmente eficiente.

Isto reflecte o elevado grau de integração funcional em todo o MB.EDU, que resulta num conjunto compacto que pesa menos de 110 quilogramas. A sua eficiência energética extremamente elevada de até 93% da bateria à roda em condução de longa distância, deve-se à minimização meticulosa das perdas em todo o sistema e coloca-o na vanguarda do sector.

“Baseado na plataforma MMA, o CLA Concept deixa antever uma primeira família completa de automóveis elétricos Mercedes-Benz desenvolvida de raiz para colocar na estrada a nossa “Ambição 2039”, através da qual pretendemos alcançar a neutralidade de carbono ao longo de toda a cadeia de valor da nossa frota de veículos novos até à referida data”. Palavras de Ola Källenius, Presidente do Conselho de Administração do Grupo Mercedes-Benz AG 

Liderar pela tecnologia

A liderança tecnológica é evidente nas bases da plataforma MMA, como o sistema de tração elétrica da próxima geração, que visa uma autonomia de mais de 750 quilómetros (ciclo WLTP). A Arquitetura Modular Mercedes-Benz (MMA) é uma plataforma elétrica de primeira linha concebida para uma família de quatro automóveis que abrange uma gama de diferentes estilos de carroçaria. Está preparada para desempenhar um papel crucial na aceleração do crescimento da frota elétrica da Mercedes-Benz.

Como parte fundamental de uma estratégia elétrica mais ampla, ajudará a empresa a atingir os seus ambiciosos objetivos. Todos os automóveis da plataforma MMA estão a ser desenvolvidos de acordo com a filosofia de "segurança na vida real". A Mercedes-Benz estabeleceu padrões de segurança durante décadas, perseguindo uma visão de condução sem acidentes.  Entretanto, o novo sistema operativo "MB.OS" é a base para uma interface de utilizador e uma experiência de utilização (UI/UX) sem paralelo, através do MBUX Superscreen, derivado do inovador ecrã do VISION EQXX, que incorpora gráficos avançados em tempo real.

O Concept Classe CLA apresenta a utilização de materiais sustentáveis em toda a sua estrutura e interior. Estes vão desde o aço quase isento de CO2 e o alumínio com redução de CO2 até aos estofos em pele produzidos e processados de forma sustentável, bem como acabamentos feitos de papel. De um modo geral, este automóvel de exposição representa a interpretação acessível do desejo de um segmento de mercado global jovem e dinâmico. 

"A tecnologia que serve de base ao Concept CLA representa uma abordagem totalmente nova para a Mercedes-Benz e incorpora muitos ensinamentos do nosso inovador programa tecnológico VISION EQXX. Por exemplo, os nossos engenheiros maximizaram a eficiência reduzindo as perdas no seu sistema de tração elétrica de 800 V. Apresenta também uma química inovadora das células da bateria, bem como um elevado nível de integração que permite uma excelente densidade energética. Estou certo de que a nossa plataforma MMA nos permitirá oferecer aos nossos clientes neste segmento de mercado uma combinação de desempenho, sustentabilidade, segurança e conforto que define a sua classe, aliada a uma experiência digital excecional." Markus Schäfer, Membro do Conselho de Administração do Grupo Mercedes-Benz AG e responsável de Tecnologia

Distinto e sofisticado: sempre um Mercedes-Benz A parte dianteira do Concept CLA caracteriza-se pelo design em forma de nariz de tubarão e pelo distinto painel da "grelha" sem costuras. Forma uma parte coesa da escultura global e torna-se uma tela para o padrão de estrelas animadas iluminadas, bem como para a estrela central e icónica da Mercedes-Benz, igualmente iluminada.

As faixas de luz que envolvem a frente e a traseira conferem tridimensionalidade à composição da luz, para além de ancorarem os marcantes grupos de faróis em forma de estrela. Estas faixas são feitas de um material inovador que tem um elegante aspeto cromado espelhado quando não está iluminado.

Uma gama de cenários de iluminação animados de dia e de noite proporciona uma sensação ainda maior de emoção e dinamismo. Oferecem também uma dimensão adicional de personalização para o condutor, como os cenários de boas-vindas e de despedida.

As poderosas cavas das rodas enquadram as impressionantes jantes de 21 polegadas que exibem um distinto padrão em estrela.  A linha “GT” nítida e as proporções da traseira servem para alongar a silhueta, ao mesmo tempo que oferecem aos passageiros dos bancos traseiros maior espaço para a cabeça em relação à geração anterior. Da mesma forma, a distância entre eixos mais longa proporciona mais espaço habitável. A faixa de luz envolvente enquadra os grupos de luzes traseiras que repetem o design caraterístico da estrela. A estrela Mercedes-Benz na traseira é igualmente iluminada, criando um sinal distintivo para quem segue atrás.

Design interior ao pormenor

No interior espaçoso e sofisticado, o tema estético é o da máxima modernidade. Isto é expresso de forma simples, mas poderosa, através da aplicação ponderada de alguns elementos icónicos. Materiais inovadores e finamente trabalhados, como os acabamentos em papel e a pele napa processada com agentes de curtimento à base de vegetais, contrastam com superfícies de alto brilho para oferecer um acabamento visual e tátil que é simultaneamente elegante e inesperado.

Durante o dia, é banhado pela luz natural do amplo teto de vidro e acentuado por uma iluminação LED discreta e cuidadosamente orquestrada. A paleta de cores de prata brilhante e branco cristalino realça a atmosfera futurista, enquanto os detalhes em azul frio e violeta sensual acrescentam um toque de exclusividade.

A Mercedes-Benz estabelece uma referência muito clara no segmento com a interface de utilizador do Concept CLA. Dominando toda a largura do cockpit está o esguio e fluido ecrã MBUX Superscreen, com a tecnologia mini-LED de alta eficiência e gráficos 3D imersivos, pioneiros no VISION EQXX. As suas proporções realçam a largura do interior, ao mesmo tempo que aumentam a sensação de leveza, parecendo flutuar à frente do condutor e do passageiro do banco da frente.

Visualizadas digitalmente nos extremos esquerdo e direito do ecrã estão as icónicas saídas de ar virtuais em forma de turbina. Esta fusão única e apelativa do analógico e do digital representa o próximo passo evolutivo, conhecido como hiper-analógico. A forma icónica familiar foi reinterpretada como uma interface de controlo da climatização. No anel interior fixo é apresentada a regulação da temperatura do habitáculo. O anel analógico exterior emerge suavemente da superfície do vidro para servir de controlo.  Enquanto isso, as saídas de ar físicas estão posicionadas discretamente atrás do ecrã e foram concebidas para transmitir a impressão de nervuras de arrefecimento - uma configuração engenhosa que funciona também como fonte de iluminação ambiente. Este motivo de design, em combinação com a iluminação, é um tema recorrente em todo o interior.

2023 Ferrari Purosangue Preço inicial: 390 mil dólares © Preço convertido: 2 milhões de reais •Motor: 6.5 V12 jO Transmissão: 8 marchas automático oi Consumo médio: 5km/1 - Potência: 715cv 00-100kmh: 3.3 segundos Velocidade max: 310km/h • Tração: Integral Esse é o novo SUV da Ferrari, eu achei que ia demorar mais, mas o SUV da marca já está nas lojas, esse em especial tem o preço de 440 mil dólares já que vem com alguns acessórios como detalhes em fibra de carbono, bancos com massageador e teto de vidro elétrico. O Purosangue leva 4 pessoas com muito conforto e terá o preço inicial de 390 mil dólares, vira com motor v12 de 715cv e com velocidade máxima de 310 km/h. E aí será que bate a lamborghini Urus? Comenta aí !!!! #usa #ferrari #ferraribrasil #ferraripurosangue #purosangue #exoticcars #sUv #ferrarisuv (em Uberlândia) https://www.instagram.com/p/CmrxlCFpS36/?igshid=NGJjMDIxMWI=

La patriottica filiera retorica dell’eccellenza Made in italy a km zero, ma continuiamo pure a prendercela con la carne coltivata e la farina di grillo.