#ser do Sporting de facto não é para todos
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imagem intemporal. mas seguimos +3
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RENDI-ME AO INIMIGO — jung wooyoung
SINOPSE: Na qual Beatriz Wong rende-se ao clube inimigo só para conseguir ficar com Jung Wooyoung.
AVISOS
wooyoung x female oc ; wooyoung!benfiquista (empresário) (luso-coreano e com nacionalidade br tbm) x female oc!sportinguista (luso-coreana) ; derbi Benfica x Sporting ; insinuação de sexo ; dirty talk ; não considero hot, mas deixo aqui na mesma pq eu gosto dela
CAPÍTULO ÚNICO
BEATRIZ WONG É SPORTINGUISTA desde que se entende por gente. Tendo nascido em Portugal e ainda sua mãe sendo portuguesa, o clube da sua nação era o Sporting, assim como ela próprio era natural de um distrito perto de Lisboa. Seu pai era macaense assim como seu irmão mais velho tinha nascido em Macau e tinham a mesma mãe, mas Wong acabou nascendo em Portugal quando a mãe estava voltando.
Oras, uma bela época para nascer em Portugal, pois realmente Wong e seu irmão ficaram no solo português a sua infância e adolescência inteira.
Wong foi para a Coreia do Sul, onde nunca tinha pisado antes e nem mesmo tinha pessoas da família lá, por conta da sua família não aceitar que ela era bissexual. A família era rica, não tinha problemas com dinheiro, então pegou em tudo o que tinha, tacou o foda-se, viajou junto do irmão que também tinha que viajar para lá, e digamos que além de Wong ter cumprido seu sonho de pisar um dos países que queria muito conhecer, sobretudo pela comida, ela era ainda mais rico junto de seu irmão.
Wong podia não ser empresária como seu irmão, mas era uma coreógrafa famoso que todos conheciam como a maior Sportinguista e maior hater do Benfica.
Seu irmão até que não era tão ruim de escolher clubes, isso era um facto, antes Portista do que Benfiquista, por mais que o melhor amigo dele que fez com o tempo odiasse o irmão por ter escolhido o pior clube.
Mas, devido a ter rido dele ter se rendido ao inimigo um dia em que fez promessa com o namorado luso-coreano, Wong garantiu que nunca faria isso. Mas é que nem morta.
Bem, mas vocês leram bem o “devido a ter rido”. Pois bem, ela não devia ter tido se era para se apaixonar por um Benfiquista de meia tigela, tendo três nacionalidades, mas dando mais atenção à portuguesa — sem tirar o facto que ele tinha nascido na Coreia, claro — para conquistar a pequena Wong que só o encarava com ódio, mas, pelo menos, Wong não sentia ódio verdadeiro. Ela queria ficar com Jung Wooyoung, o luso-corwano que também tinha nacionalidade brasileira, um ex-contatinho do seu melhor amigo, pansexual de primeira e braço direito do seu irmão atualmente devido a junção de empresas.
— Olha aqui, eu não vou fazer isso. — Ela diz em coreano, enquanto encara o melhor amigp que se encontrava com a blusa do seu clube favorito, dada por seu namorado quando foram numa viagem de férias.
— Eu fiz uma vez, e está só entre nós. Tipo, só você, o Hendery e claro, o San, que sabem. Vale a pena se formos pensar. Porque ninguém vai saber se não contar.
— Você namora com ele, suporta ele, então claro que vai obedecer como ele a você.
— Ele? Ele ofereceu-me a camisola do Benfica no ódio, fazendo caretas conforme eu andava na SportZone para a frente e para trás com a camisola. Tu não sabe o ódio que o San tem pelo Benfica. Acho que mais que você, mas tipo, muito mesmo, ainda mais ele sendo lá de Lisboa. Eu sou o único benfiquista que ele gosta. Ele diz que eu sou muito de jeito mesmo sendo benfiquista. E eu só finjo que não namoro um sportinguista e faço bullying com ele quando perdem.
— Eu não vou render-me ao inimigo. Podia até ser o Porto, que meu irmão, mas agora Benfica? É que nem morta. Já me basta você gostando dessa merda.
— Ah vai, uma vez pelo Wooyoung? Vocês só não se comeram ainda pela rivalidade. Eu deixei o San, acredito que vá deixar também. Apenas tem uma regra. Jamais troque de clube, entendeu?
— Mas é que eu estaria sem cérebro mesmo se fizesse isso. É como apoiar o… — Ele rapidamente a impediu de terminar a frase que ia falar.
— Não se atreva a dizer o pior nome existente à minha frente que supera o meu ódio pelo da Coreia do Norte. Porque esse ao menos fica na sua, até então.
— Até então, sim. Mas nada supera o da… — E novamente ele lhe cala a boca.
— Não, proibido também. Não quero que me caia uma bomba em cima se eu ou alguém perto falar o nome dele.
— Tinha que ser homem. — A conversa se encerrou, mas não porque eles queriam, mas sim porque o melhor amigo viu o namorado saindo. San também era empresário, mas não trabalhava para Hendery. No caso, ele fazia algumas coisas na empresa já que se juntaram, mas ele era de outra, então, de vez em quando era ele esperando pelo namorado por estar dentro da empresa só para ver os irmãos — lê-se, infernizar os dois para comerem direito ou fofocar.
Mas desta vez estava esperando por ele, então só se despediu da Wong e saiu. Wooyoung acabou chegando bem na hora que eles tinham saído e Wong achou a maior coincidência do mundo, mas para piorar, ela viu a blusa que ele carregava na mão, tentando disfarçar com a maleta que também transportava na mesma mão. Foi aí que a mente de Yuri lembrou de um negócio muito importante.
— Hoje é o dérbi. — Ela acabou falando num tom alto. Wooyoujg estava vindo na direção que ela estava, então Wong apenas se encostou ao balcão que graças a Deus estava vazio e tentou ao máximo não parecer ter se esquecido, olhando a blusa e fazendo piadinha com o Jung.
— Estás preparado para a derrota? — Falou em português, assim podendo falar sem problemas e fofocas depois rolando sendo que maior parte eram todas foras de contexto e Wong sabia bem que além dele não ter paciência para isso, e seu irmão muito menos.
— Ah, sim, claro. — O luso-coreano ajeita seus óculos na face, mostrando a blusa para a mais nova.
— Nós vamos ganhar. Eu acredito no meu Benfica. O Benfica sempre ganha.
— Vai sonhando. — Wong disse, rindo.
— A Senhora Sportinguista gostaria de ver o jogo em minha casa para ter uma derrota muito mais gostosa?
— Mas é que nem pensar que vão ganhar. Mas eu aceito o convite.
— Se quiseres, só me esperares ir dar esta maleta ao Hendery e posso te dar boleia. Podemos comprar algo para tu comeres, porque depois vais ficar bem tristonha.
— Prepara o pacote de lencinhos porque quem vai ficar tristonho és tu! — Wooyoung apenas riu, saindo do local e indo entregar a maleta para o irmão da mais nova, voltando e a vendo do mesmo jeito, mas desta vez vendo algo no celular.
— Vamos?
— Vamos. Deixei mensagem para o Hendery porque tenho preguiça de ir ao escritório dele. — Seguindo o Jung, eles saíram da empresa. Wong não conseguia parar de olhar aquela maldita blusa, e muito menos quando ele trocou de roupa dentro do carro. Wong com certeza olhou tudo, todo o corpo, todas as tatuagens e piercings, até mesmo a cueca box preta da Calvin Klein.
Wong engoliu a seco, obviamente. Que homem que estava do seu lado, era inadmissível resistir a tal homem, mas o diabo de gosto por clube dele era o mais horrível possível.
Podia ser de todos os clubes, mas os dois piores para si, ele era de um. Talvez até ele suportasse se fosse do Porto, mas só talvez. Não gostava, mas suportava, pois o que gostava mesmo era o seu Sporting.
Claro que não suportaria muito tempo se fosse Portista, isso é claro, mas se ele estava a um ponto de seguir o conselho do seu amigo só que sem o diabo da blusa, ela já não duvida de nada.
Wong não disse nada referente a outras coisas sem ser o que Wooyoung começou de conversa, falando sobre o trabalho de ambos, sobretudo como a garota devia estar cansada devido a serem horas e horas fazendo coreografias novas. Quando chegaram ao supermercado, Wong pegou várias comidas, querendo pagá-las, mas Wooyoung não deixou, pagando tudo o que tinham comprado, deixando a mais nova com um bico em seus lábios.
Wooyoung quase se aproximou para selar aquele biquinho, mas aconteceu que seu despertador tocou e ele nem lembrava sequer que o possuía, e nem lembrava para o que era.
Wong claramente percebeu que tal coisa iria acontecer, mas fingiu que estava tudo normal depois daquilo, entrando dentro do carro, que logo Wooyoung deu partida para casa dele.
[...]
O Sporting tinha ganho o jogo, e Benfica tinha perdido em casa, o que com certeza era humilhante, e claro, Wong deixava ainda mais humilhante.
Zoava ele, gritava de felicidade, enquanto Wooyoung estava puto no sofá, reclamando que várias coisas deviam ter sido falta assim como amarelos que não foram dados, e nem se fala das fora de jogo que ele jura que foi, sendo que o VAR dizia que não e comprovou.
— Injusto, sabes?
— Injusto? — Wong gargalhou, tirando sua blusa num impulso enorme e jogando no japonês.
— Aqui é Sporting! E o Sporting é o nosso grande amor! — Começou a cantar e Wooyoung olhou a blusa, jogando nela de volta, levantando-se, puxando o braço da mais nova para si, voltando-se a sentar no sofá, com Wong caindo por cima de si. Ele riu fraco, ajeitando-a.
— Se tu te renderes ao inimigo, eu esqueço toda a minha raiva desse jogo injusto. — Ele tirou sua blusa, entregando-a a ela, que olhou o Jung sem acreditar.
— Só podes estar a brincar.
— Eu quero ficar contigo, mas se tu não se renderes uma vez, eu vou fazer tu te arrependeres. Vais ficar tão desesperada que assim que me ver, até abres essas pernas de tão desesperada que vai estares por mim.
— Ah, vai à merda. Que exagero.
— Tu podes bem mudar isso. Hm? — Passou sua boca pela clavícula da garota, sorrindo vitorioso ao vê-la colocar a blusa na cabeça. Wooyoung afastou sua cabeça, vendo a blusa ficar bem larga na mais nova, mas nada o deixou mais orgulhoso, beijando-a com ferocidade.
— Rendi-me ao inimigo. — Wong diz, sentindo o Jung beijar seu pescoço, mordendo-o em seguida, chupando a pele, subindo a boca em seguida até à orelha furada.
— Fizeste a escolha certa, bebé. Por mais que seja só desta vez que eu te vejo tão bonitinha com a minha camisola do Benfica.
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Plataforma sindical acusa MAI de precipitação e leviandade ao referir insubordinação de polícias
A plataforma sindical de polícias considerou que houve "precipitação e alguma leviandade" do Governo em qualificar como insubordinados os agentes que entregaram baixas médicas e falharam o policiamento de um jogo de futebol.
Em declarações à Lusa, o porta-voz da plataforma sindical e presidente do Sindicato Nacional de Oficiais de Polícias, Bruno Pereira, considerou "um paradoxo as declarações do ministro [da Administração Interna]" deste domingo, em conferência de imprensa.
O dirigente sindical afirmou que houve precipitação e desrespeito pelas regras do estado de direito ao afirmar que vai abrir inquéritos para averiguação de factos "ao mesmo tempo que assume preliminarmente que há responsabilidade e que há culpa por parte dos pol��cias, nomeadamente relativamente às baixas médicas".
Bruno Pereira acusou o ministro José Luís Carneiro de "laivo persecutório" contra os polícias, que o Governo não demonstrou quando os médicos "se recusaram a fazer urgências para lá do razoável".
"Apelo pelo menos a alguma cautela na moderação das palavras para que não acicatemos ainda mais os ânimos, tendo em conta que eles já estão bastante acicatados e os polícias já estão num nível de intolerância máximo. (...) Não nos precipitemos também com alguma leviandade em qualificá-los como insubordinados. Não cai bem, não fica bem, e não é de modo algum respeitoso", disse à Lusa o responsável sindical.
Em comunicado, a plataforma deixou críticas veementes às declarações de José Luís Carneiro, de quem as forças policiais dizem ter recebido este domingo "um claro sinal de ameaça", acusando o Governo de "irresponsabilidade gritante" ao longo deste processo: "Hoje mais do que nunca é notória a incapacidade política, a falta de preparação e, sobretudo, o esgotar da legitimidade e do reconhecimento enquanto tutela, desta que é das mais importantes pastas de um Governo".
O ministro da Administração Interna anunciou este domingo que vai participar ao Ministério Público todos os novos indícios de incitamento à insubordinação, a sua prática e eventual ligação a movimentos extremistas, praticados pelas forças policiais.
José Luis Carneiro falava aos jornalistas à saída de uma reunião, que durou mais de quatro horas, com o comandante-geral da GNR e com o diretor nacional da PSP, na sequência do adiamento no sábado do jogo Famalicão-Sporting, devido à falta de condições de segurança, causadas pela falta de policiamento.
Para José Luis Carneiro, o direito à manifestação é legitimo e tem sido legitimamente exercido, mas não pode ser confundido com indisciplina e atos de insubordinação que coloquem em risco o estado de direito.
Bruno Pereira sublinhou que não viu nos incidentes de sábado em Famalicão qualquer extremismo por parte dos polícias, mas admite que o Governo possa ter razões para averiguar a existência desses movimentos dentro dos protestos dos polícias, mas afirma que é o executivo, com a recusa em ceder às reivindicações das forças de segurança, nomeadamente o subsídio de missão equiparado à Polícia Judiciaria, que está a "regar com gasolina" o crescimento de movimentos inorgânicos.
"Há uma questão de urgência que impera e impõe uma correção de um problema que foi criado por este Governo, por muito que venham alegar que é uma impossibilidade político-legislativa. Não é verdade, a questão de urgência pode perfeitamente ser preenchida aqui sob pena de efetivamente andarmos a regar com gasolina a possibilidade de os movimentos inorgânicos poderem alastrar, poderem viralizar e poderem contaminar aquilo que tem sido um protesto extremamente sóbrio e feito com enorme elevação", disse.
Sobre as declarações de sábado do presidente do Sindicato Nacional de Polícia (SINAPOL), Armando Pereira, que em entrevista à SIC Notícias admitiu eventuais impactos na realização das próximas eleições legislativas, Bruno Pereira disse não lhe caber "fazer a defesa da honra" do sindicalista, afirmando não ter visto qualquer ameaça nas declarações, mas sim um alerta, já reiterado em carta enviada ao primeiro-ministro, António Costa, com conhecimento de José Luís Carneiro, e que chama a atenção para o crescente descontentamento que pode vir a afetar várias atribuições das polícias, como a entrega de exames nacionais nas escolas, o controlo de fronteiras ou o policiamento de grandes eventos.
"Ainda que possam não ter alguém a controlar a caixa de correio 24 horas, o que é certo é que temos vindo a apelar a alguma 'descontenção', porque os polícias estão há quatro semanas em protesto permanente feito com maior elevação e sobriedade e a resposta do Governo é que não assume o problema que criou, não quer procurar uma solução e não quer assumir uma posição que junto de um futuro Governo possa assegurar que esta situação é corrigida", disse.
Em comunicado, a plataforma considerou "inadmissível o ataque pidesco ao sindicalismo na PSP, que procura coartar a liberdade de expressão".
Na conferência de imprensa deste domingo, o ministro da Administração Interna adiantou que as declarações do presidente do SINAPOL seriam participadas à Inspeção-Geral da Administração Interna (IGAI), e reiterou que o Governo de gestão não tem condições de assumir encargos financeiros permanentes.
Os elementos PSP e da GNR exigem um suplemento idêntico ao atribuído à Polícia Judiciária, estando há mais de três semanas em protestos numa iniciativa de um agente da PSP em frente à Assembleia da República, em Lisboa, que depois se alargou a todo o país.
A plataforma que congrega sindicatos e associações das forças de segurança escreveu ao primeiro-ministro sobre a "situação limite" dos profissionais que representam, alertando para um eventual "extremar posições" perante a "ausência de resposta" do Governo.
A PSP indicou, na sexta-feira, que polícias de vários comandos do país tentaram entregar as armas de serviço como forma de protesto e avançou que existe "um número de baixas médicas superior ao habitual" entre os agentes.
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Quando a minha I tinha 11 anos. Recordo-me de um dia a ir buscar à escola. E de ela estar indignada. A fonte da sua indignação era o corta-mato escolar. E porquê tal indignação? Porque o número de voltas era diferente para rapazes e raparigas. Penso que o percurso das raparigas era de cinco voltas. E. Dos rapazes oito.
Compreendi a indignação dela. Validei-a. E falámos do assunto. E. Na minha opinião aquela distinção não tinha qualquer fundamento.
Se estudarmos para 10 valores. Na melhor das hipóteses temos 10 valores. Se estudarmos para 20 valores. Podemos ter de facto 20 valores. Se dissermos a uma criança que ela só pode treinar e correr uma corrida de cinco voltas. Essa criança. Na melhor das hipóteses. Estará preparada para correr as tais cinco voltas. Se desde cedo colocamos esses limites às raparigas. Se lhe baixamos as fasquias no desporto (e na vida). Se não acreditamos. Se não lhes oferecemos as mesmas oportunidades. Perdemos a possibilidade de ver todo o seu potencial.
Já sei que alguns vão dizer que a constituição feminina e masculina é diferente e que por isso o grau de exigência e dificuldade também deve ser diferente. Sinceramente. Não sei se será bem assim. Daria um belo estudo. Acreditar exatamente da mesma forma em qualquer criança independentemente do seu sexo. E. Dar-lhes exatamente as mesmas hipóteses de treino. Acho que iríamos ficar surpreendidos com os resultados.
#boysandgirls #kids #sports #mymommyisapsycho
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Renault MÉGANE R.S.: A incontornável referência entre os desportivos
Longos dias se passaram desde que a Renault surpreendeu o mercado com um desportivo que, desde logo, se tornou a referência do segmento: o incontornável Mégane R.S.! Três gerações e um sem número de versões sinónimo de muitas emoções fortes, não apenas pelos motores potentes e pela tecnologia de ponta (muita herdada da F1), mas mais ainda pelo extraordinário rendimento em pista ou na estrada. Uma proposta que até tem servido de inspiração para a concorrência...
Para a Renault, o envolvimento na Fórmula 1 não se esgota no resultado binário de vitória/derrota e produtos como o Mégane R.S. sublinham a transferência de tecnologia e de qualidade da engenharia da casa francesa.
Puxando o filme atrás, paramos em 2004 quando foi revelado o Mégane Renault Sport. Baseado na segunda geração do popular modelo, tinha um motor de 2.0 litros sobrealimentado com 225 CV e uma suspensão dianteira que assegurava um comportamento de eleição, ao separar as funções de amortecimento da direção.
Com esta inovação e uma direção com assistência elétrica, os engenheiros da Renault Sport minimizaram o efeito “torque steering” típico dos carros de tração dianteira. É que a a dupla função de encaixar o binário e, fornecer a direccionalidade ao automóvel, sobrecarrega o eixo dianteiro e quando a potência é muita, as perdas de tração também provocam enorme instabilidade.
Com um eixo dianteiro que separa a direção do conjunto amortecedor/mola, o efeito nefasto da potência e do binário no comportamento desaparece. Por isso, o Mégane R.S. tinha um comportamento de excelência que o diferenciava dos restantes. Não era o mais potente, dando primazia ao comportamento, sublinhado no Mégane Renault Sport 225 Cup.
Esta versão especial usava um chassis que adicionava discos de travão perfurados à frente, maxilas de travão maiores no eixo traseiro e uma direção mais pesada e direta. O carro era mais leve 10 kgs e as suas qualidades tornaram-no o eleito, passando o chassis Cup a ser oferecido de série e não como opcional.
E porque a Fórmula 1 sempre esteve como pano de fundo, o Mégane Renault Sport 230 Renault F1 Team chegou em 2006, já incorporando a renovação de meio de ciclo da segunda geração do modelo e celebrando o título de Campeão do Mundo de Fórmula 1, pilotos e construtores, alcançado em 2005.
Com 230 CV, esta versão incorporava melhorias no chassis Cup, travões Brembo, um escape feito à medida e bancos Recaro.
Porém, estava na calha a chegada de um Mégane Renault Sport ainda mais especial e que deixou todo o mundo boquiaberto. O antepassado do atual Renault Mégane R.S. Trophy R chama-se Mégane Renault Sport R26.R. Foram feitas apenas 450 unidades de um automóvel absolutamente espetacular.
Sendo mais leve impressionantes 123 kgs que um “normal” Mégane Renault Sport, os engenheiros emagreceram o automóvel, retirando-lhe os bancos e os cintos traseiros, o airbag do passageiro e as cortinas, o controlo automático do ar condicionado, o limpa lava vidros traseiro, os vidros aquecidos, os faróis de nevoeiro, o sistema de som e a quase totalidade da insonorização.
Juntaram um capô em fibra de carbono, vidros traseiros e óculo traseiro em policarbonato, dois bancos Sabelt em carbono, cintos de seis apoios como nas corridas, uma asa traseira e meio “roll bar” e um escape em titânio, sendo estes dois opcionais.
A suspensão recebeu novas molas e amortecedores, travagem majorada e pneus Toyo Proxes R888 (pneus semi-slicks), além de ligações mais rígidas dos elementos da suspensão ao chassis. Um automóvel desportivo por excelência, hoje valorizado pela raridade e pelo apego que os seus proprietários têm ao automóvel.
A terceira geração do Mégane também recebeu uma versão Renault Sport e para lá da variante “convencional”, os engenheiros voltaram a aplicar a receita, desta feita com uma versão Trophy e outra Trophy R.
Aproveitando o facto da casa francesa ter arrojado na conceção de um coupé de linhas fortes, os engenheiros da Renault Sport pegaram na experiência do anterior modelo e nos ensinamento da Fórmula 1 para desenvolver versões ainda mais radicais.
Uma delas foi o Mégane Renault Sport 250 Cup, com o bloco de 2.0 litros turbo com 250 CV e 340 Nm de binário com caixa manual de 6 velocidades. Aos redimensionados travões Brembo e a toda a parafernália de equipamento exclusivo, a Renault Sport tornou o chassis ainda mais rígido, suspensão afinada para uma utilização em pista, um diferencial autoblocante e um peso pluma.
A segunda geração do Mégane Renault Sport declinou-se em várias versões, sempre procurando estar no topo da onda dos desportivos. Com os ensinamentos bebidos na Fórmula 1, a Renault Sport lançou o Mégane R.S. 265 Trophy (motor com 265 CV) que marcou o tempo de 8m07,97s para fazer uma volta ao traçado do Nürburgring e bateu por 9 segundos o tempo do Mégane Renault Sport R26.R! Foram feitas, apenas, 500 unidades.
Para lá das versões RedBull RB7 e RB8 que celebravam as vitórias da Renault na Fórmula 1 como fornecedora de motores e que tinham diferenças apenas na estética, nos pneus utilizados e num interior com bancos Recaro (o RB7 foi produzido e 522 unidades, o RB8 não foi além de 120 carros), as variantes 275 Trophy e Trophy R destacaram-se nesta segunda geração.
Feitas debaixo da renovação de meio de ciclo da terceira geração do Mégane, destacavam a qualidade do chassis, tendo o Trophy-R retirado das mãos do Seat Leon Cupra 280 a volta mais rápida de um tração dianteira no Nürburgring. Com Laurent Hurgon ao volante, parou o cronómetro nos 7m54,36s!
Esta variante tinha escape Akrapovic em titânio, um motor com 275 CV, amortecedores Ohlins, molas em material compósito da Allevard, jantes Speedline com pneus Michelin Pilot Sport Cup2, bateria de iões de lítio (que, sozinha, poupava 16 kgs de peso) e travões Brembo maiores.
Foi retirada toda a insonorização, o ar condicionado, sistema de som, navegação e os bancos traseiros. Dois bancos Recaro fixos, cintos de segurança de competição da Sabelt e menos 101 kgs na báscula, tornaram este Mégane RS 275 Trophy-R um verdadeiro carro de corridas com matrícula.
E eis-nos chegados à terceira geração do Renault Mégane R.S. Feito com base na excelente quarta geração do Mégane, é o mais refinado de todos e aquele que recebeu mais influência de experiências anteriores e da participação da Renault no Campeonato do Mundo de Fórmula 1.
O motor 1.8 litros turbo é flexível e surge nas versões de 280 e 300 CV, num chassis que foi desenvolvido com o auxilio de Nico Hülkenberg, piloto da equipa de F1 da marca. Tem cinco modos de condução (entre eles o atrevido Race que nos deixa com todo o controlo do automóvel nas mãos) e conta com direção às quatro rodas.
Disponível apenas com cinco portas, está equipado com o sistema Renault PerfoHub – o descendente da ideia inicial de dividir as funções de amortecimento e direção e evitar os efeitos do binário nas rodas direcionais – vectorização de binário.
As versões Cup adicionam um diferencial autoblocante mecânico Torsen, suspensões 10% mais rígidas, jantes de liga leve mais ligeiras com pneus Bridgestone e travões redimensionados com cubos de roda em alumínio. O Trophy com 300 CV tem suspensões ainda mais firmes.
O “Santo Graal” do Mégane R.S. Trophy é a versão R que bebe inspiração no Mégane Renault Sport R.26: banco traseiro fora, semi “rol bar”, 300 CV, economia de peso que levou à retirada do sistema de quatro rodas direcionais e um comportamento que só está ao alcance de carros de competição.
Por isso mesmo, numa altura em que está prestes a fechar-se um ciclo, este Mégane Trophy-R ficará na história da indústria automóvel, tocando os extremos entre a primeira e a terceira geração. Um carro de corridas com matrícula que, tal como o R26, será um clássico altamente procurado.
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Atividade Física, Exercício ou Desporto?
É natural a confusão em torno destes termos, não só porque estão interligados através de um conceito que implica movimento humano, mas também porque ao longo da história, têm sido sujeitos a diferentes interpretações, que ainda hoje contribuem para esta confusão generalizada.
Comecemos então pelas definições…
Atividade Física
Podemos definir Atividade Física como “qualquer movimento produzido pela musculatura esquelética que tem como resultado um gasto energético acima daquele que o indivíduo teria em repouso” (Caspersen et all, 1985).
De acordo com esta definição, qualquer atividade que envolva movimento pode ser categorizada como atividade física, seja ela um passeio, uma atividade de lazer ou mesmo fazer as lides da casa.
Exercício Físico
Já o exercício físico refere-se a “uma prática consciente de atividade física planeada, estruturada e repetitiva quem tem por objetivo a melhoria e/ou a manutenção de um ou mais componentes da aptidão física”. É portanto, diferente de atividade física, podendo ser considerado uma sub-categoria da mesma (Caspersen et all, 1985);
As palavras chave são “planeada”, “estruturada” e “repetitiva”, já que são aspetos essenciais quando pretendemos desenvolver ou manter uma das componentes da aptidão física. Por exemplo, se pretendemos trabalhar o aumento da força, naturalmente necessitamos de um plano estruturado de exercícios de força, que deve ser executado de forma repetida, com o objectivo de desenvolver a força. O mesmo se aplica a outras componentes da aptidão física, seja ela a coordenação, agilidade, velocidade, equilíbrio, resistência, flexibilidade/mobilidade, estabilidade, etc.
Desporto
Então e o desporto? O desporto pode ser definido como “um sistema ordenado de práticas corporais de relativa complexidade que envolve atividades de competição institucionalmente regulamentada, que se fundamenta na superação de competidores ou de marcas e/ou resultados anteriormente estabelecidos (…)” (Gen. De Catalunya, 1991).
Ora vamos lá novamente às palavras chave…. “complexidade”, “competição regulamentada”, “superação de algo anteriormente estabelecido”. O desporto envolve muito mais para além da prática estruturada de exercício. Para além do desenvolvimento das diferentes capacidades da aptidão física por parte dos atletas, engloba todo um sistema de regras e organizações necessárias à regulamentação e controle das atividades em questão.
Achas que já consegues identificar um pouco melhor os diferentes tipos de atividade que praticas?
Para além das definições tradicionais
Quando temos definições claras, torna-se mais fácil categorizar os diferentes tipos de atividades. No entanto, para lá das definições não podemos ignorar outros factores que vieram tornar esta categorização menos linear.
O fatores tempo e história parecem ter impacto nesta interpretação. A verdade é que, um mesmo termo ao longo da história tem sido sujeito a diferentes interpretações. Exemplo disso é o movimento Sports for All das décadas de 70 e 80, que tinha por objetivo a melhoria da saúde, através da promoção de um estilo de vida mais ativo, apelando à prática de atividades mais ou menos organizadas, desde os famosos circuitos de manutenção, à natação como cura para todos os males, passando pela febre da aeróbica.
O termo desporto encontrava-se associado a uma tentativa global de promover o movimento como elemento importante que contribui para a saúde, aparentemente dissociado da vertente competitiva e regulamentada que se lhe atribui actualmente na sua definição. “Eu pratico desporto” significava a participação em qualquer uma atividade de caráter físico, de alguma forma forma associada às tradicionais modalidades desportivas como o ténis ou a corrida.
Voltando ao conceito de Desporto, nessa época, qualquer atividade que envolvesse algo parecido com as modalidades desportivas, era percepcionado pelas pessoas em geral como desporto.
Ao longo do tempo temos assistido a um aumento na diversidade de atividades disponíveis. Assistimos também ao crescimento da consciência acerca da importância de nos mexermos, bem como do impacto da atividade física, exercício ou desporto na saúde de quem os pratica. No passado, era possível encontrar uma variedade de modalidades nos grandes clubes desportivos, mas eram também muitos os pequenos espaços dedicados a uma modalidade específica, fosse ela a musculação, a aeróbica, o pilates ou o karaté. Filmes como o Karaté Kid, o Flash Dance ou o Rocky contribuiam pontualmente para o aumento de adesões nestes espaços e também para o despertar do interesse em modalidades específicas.
Quem não se lembra destas caras?
O Fitness
Façamos um pequeno desvio ao tema que iniciou este post, para uma breve (muito breve!) menção ao que conhecemos hoje como fitness. O fitness acaba não só por ser uma ampliação da oferta e das atividades existentes face a uma maior procura pela diversidade, mas também uma resposta à procura pela vertente social que se encontra cada vez mais associada a este tipo de atividades. O termo fitness significa “estar em forma” ou em “boa condição física” e as atividades e organizações associadas a este conceito são muito variadas. Se relacionarmos fitness com os três conceitos iniciais, poderemos dizer que engloba atividade física e exercício no sentido em que muitas das actividades se encontram direcionadas para a melhoria de determinadas componentes da aptidão física. No entanto encontra-se mais distante do conceito de desporto. Poderíamos começar aqui toda uma outra discussão acerca das vertentes competitivas de crossfit ou aeróbica, mas estaríamos naturalmente a entrar numa zona em que os conceitos se sobrepõem.
Actividade física nos dias de hoje
Voltando ao termo mais básico “atividade física“, vamos agora tirá-lo do ano de 1985, altura em que foi proposta a definição mencionada no início deste artigo, e trazê-lo para os dias de hoje. Recordo que a proposta para definição de atividade física era “qualquer movimento produzido pela musculatura esquelética que tem como resultado um gasto energético acima daquele que o indivíduo teria em repouso”.
Nos dias de hoje, o termo atividade física é globalmente aceite e usado para designar todas as formas de movimento humano que possam trazer benefícios para a saúde, tendo sido adotado por todos os países e instituições governamentais internacionais.
É importante fazer referência a uma analogia feita pelo professor Pedro Teixeira, entre a atividade física e a alimentação, num artigo bastante interessante que aborda também estes três conceitos. No seu artigo, o prof. Pedro Teixeira afirma que necessitamos de atividade física diária, tal como necessitamos de alimentação. Ambas podem ter melhor ou pior qualidade, mas ambas são essenciais à saúde. Compara também o desporto à restauração/culinária, com lugares próprios para serem praticados, regras próprias de funcionamento e controle, e curiosamente o facto de ambos nem sempre serem benéficos à saúde (afinal de contas, um pudim de abade de priscos pode ser delicioso, mas não será talvez o mais indicado para os níveis de glicémia de um indivíduo com diabetes), da mesma forma que o aspeto competitivo do desporto se encontra associado a um aumento do número de lesões nos atletas.
E confesso, a minha preferida! Ao comparar a atividade física à alimentação de uma forma geral, é feita uma comparação entre o exercício físico e um plano alimentar orientado específicamente para um ou mais aspetos da saúde do praticante, fazendo referência à importância da prescrição e supervisionamento por parte de profissionais diferenciados e qualificados.
Tal como na alimentação, na atividade física no seu conceito mais abrangente não há certos nem errados. Dificilmente poderemos considerar como um risco grave para a saúde uma qualquer receita gastronómica, por muito carregada de nutrientes pouco saudáveis que esteja. Isto, se o indivíduo for saudável e não apresentar patologias específicas. Já uma pessoa que tenha tendência para ter hipertensão arterial, hiperlipidemia, hiperglicemia e outras patologias associadas ao foro alimentar/metabólico, é sabido que necessita ter cuidados nutricionais específicos. E por essa razão, estes indivíduos frequentemente recorrem a profissionais especializados para que lhes seja prescrito um plano alimentar orientado.
Da mesma forma, são cada vez mais as evidências científicas que mostram benefícios na prescrição de exercício em diferentes tipos de patologias, do foro neurológico, psiquiátrico, metabólico, cardiovascular, pulmonar, músculo-esquelético e oncológico.
Assim, na atividade física é importantíssimo que indivíduos com tendência a desenvolver patologias específicas ou indivíduos com patologias já presentes, usufruam da melhor forma possível dos benefícios que a atividade física tem para lhes oferecer, através de planos de exercício individualmente orientados para a sua situação particular.
E tu, que fazes? Atividade Física, Exercício ou Desporto? É natural a confusão em torno destes termos, não só porque estão interligados através de um conceito que implica movimento humano, mas também porque ao longo da história, têm sido sujeitos a diferentes interpretações, que ainda hoje contribuem para esta confusão generalizada.
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Mercedes-Benz Classe E Coupé e Cabriolet: história de sucesso desde há 50 anos (1ª Parte)
Numa altura em que a nova geração do Mercedes-Benz Classe E Coupé e Cabriolet está prestes a conhecer a “luz do dia”, vale a pena mergulhar na história destes elegantes, desportivos e luxuosos modelos que dignificam a história da Mercedes-Benz. A tradição desta série de modelos teve início há mais de 50 anos, com os modelos Stroke/8 Coupé da série “114” e há quase 30 anos com os cabriolets da série “124”.
Desde 1993, quando os veículos neste segmento de mercado da Mercedes-Benz receberam a designação de Classe E. Contudo, a tradição dos Coupés e, mais tarde, Cabriolets, neste segmento por parte da marca da estrela é muito anterior à década de 90, percorrendo, já antes disso, um estrondoso caminho de sucesso.
O “Stroke/8” Coupé foi a pedra lapidar de uma excelente tradição em 1968
Em novembro de 1968, a Mercedes-Benz fascinou os seus clientes com o lançamento de um elegante modelo de duas portas. Conhecidos afetuosamente como série “Stroke/8”, os coupés da série de modelos 114 complementaram os topos de gama da gama da série de modelos 114/115 e lideraram firmemente o segmento. A seleção de motores não deixava margem para dúvidas: os modelos de duas portas só estavam disponíveis com motores de seis cilindros. De facto, o motor M114 com o sistema eletrónico de injeção de combustível Bosch D-Jetronic no topo de gama 250 CE (110 kW/150 CV) estava reservado para os coupés. Duas revistas de automóveis, a “Motor-Rundschau” e a “auto motor und sport” ensaiaram os modelos e atingiram uma velocidade máxima de 198 km/h no modelo 250 CE, enquanto a “Automobil Revue”, uma revista da especialidade sedeada em Berna na Suíça, até atingiu os 199 km/h. Desta forma, o modelo atingiu quase a mágica marca dos 200 km/h, que naquela altura ainda era um registo excecional para veículos ligeiros de passageiros. Naturalmente a Mercedes-Benz escolheu o circuito de Hockenheimring para apresentar os seus coupés há 50 anos.
Os especialistas estavam igualmente impressionados com o design desportivo e com os equipamentos de elevada qualidade do interior – o revestimento em madeira de elevada qualidade no painel de instrumentos e os tapetes do piso são apenas alguns exemplos.
Tecnologicamente, o coupé assemelha-se à limousine, mas a nível estético destaca-se claramente do modelo de quatro portas: o para-brisas e o vidro traseiro apresentam uma maior inclinação comparativamente ao limousine e, em conjunto com o perfil do tejadilho, que é 45 milímetros mais baixo, criam uma silhueta dinâmica. Os vidros laterais, tanto os dianteiros como os traseiros, também não possuíam moldura e podiam ser totalmente abertos. Ao eliminar o pilar B, a estética geral era melhorada e a visibilidade para o exterior não era prejudicada. O para-choques, que se estendia de forma arredondada até aos guarda-lamas traseiros, complementava a aparência harmoniosa.
Em 1972, a Mercedes-Benz apresentou o 280 CE de 136 kW (185 CV) como o novo modelo topo de gama da família “Stroke/8” Coupé. Até à data da descontinuidade da produção em agosto de 1976, a Mercedes-Benz tinha fabricado um total de 67,000 modelos Coupé da série de modelos 114. O modelo mais bem-sucedido, com 21,787 unidades fabricadas, foi o 250 CE de 1972. O modelo coupé era uma variante muito desejada no estrangeiro: cerca de 60% dos veículos fabricados foram exportados.
C 123: elegância desportiva para individualistas
A Mercedes-Benz continuou a história de sucesso dos coupés “Stroke/8” na seguinte geração de veículos que precedeu o Classe E. A série de modelos 123 de duas portas celebrou a sua estreia no Salão de Genebra em Março de 1977. Juntamente com os modelos 280 C e 280 CE equipados com motor de seis cilindros, estava também disponível o modelo 230 C, e, portanto, pela primeira vez, um modelo de quatro cilindros. O grupo-alvo era um segmento de clientes exigentes: “Os coupés apresentados em Genebra destinavam-se a entusiastas por motores de elevado desempenho, que valorizavam ao mesmo tempo uma individualidade estética e um dinamismo notório dos seus veículos,” foi a forma como o sentimento foi expresso no kit de imprensa para o salão automóvel.
Tal como no caso do “Stroke/8”, os coupés evidenciam um visual estreitamente ligado ao dos modelos limousine. Contudo, revelam um visual claramente muito mais independente do que o dos seus antecessores, sendo essa a razão pela qual o kit de imprensa referiu o seu “carácter inconfundível”. O perfil da carroçaria, por exemplo, era 40 milímetros mais baixo e 85 milímetros mais curto do que o do limousine, devido à menor distância entre eixos. Além disso, o para-brisas e o vidro traseiro eram mais inclinados, enquanto os vidros laterais, que não eram separados por um pilar B, podiam ser totalmente abertos. “O resultado do ponto de vista do observador é um perfil mais comprido com um visual mais dinâmico. Para os ocupantes, isto significa um campo de visão excecional e totalmente desimpedido,” realçou o kit de imprensa.
O nível de revestimento era baseado nos modelos limousine topo de gama. Todos os três modelos coupé estavam equipados com largos faróis retangulares, grelhas de entrada de ar cromadas em frente ao para-brisas e revestimento cromado abaixo dos farolins traseiros. O habitáculo ainda mais estável com uma estrutura do tejadilho mais rígida, os pilares do tejadilho de elevada resistência e as portas reforçadas foram importantes inovações tecnológicas comparativamente aos modelos antecessores. A capacidade de absorção de energia perante um impacto nas secções dianteira e traseira foi significativamente aumentada através da utilização de estruturas de deformação programada.
A gama composta pelos modelos 230 C (80 kW/109 CV), 280 C (115 kW/156 CV) e 280 CE (130 kW/177 CV) foi complementada em setembro de 1977 pela variante diesel 300 CD equipada com motor de cinco cilindros (59 kW/80 CV), embora esta estivesse reservada para exportação para o mercado da América do Norte. Em 1981, este primeiro diesel coupé foi sucedido pelo 300 CD turbo diesel (92 kW/125 CV). A produção dos modelos 230 C e 280 C com carburador foi descontinuada em 1980, enquanto o modelo 230 CE (100 kW/136 CV) equipado com sistema de injeção de gasolina foi acrescentado à gama.
A produção do modelo C 123 terminou em agosto de 1985 após um ciclo de produção de oito anos e de um total de 99,884 unidades produzidas. A versão mais rara era o modelo 280 C, do qual apenas foram fabricadas 3,704 unidades num período de três anos e meio, enquanto o mais bem-sucedido foi a versão 280 CE, do qual foram produzidas 32,138 unidades. O fascínio destes elegantes modelos de duas portas continua em evidência nos dias de hoje, sendo comprovado pelas posições que ocupam como veículos clássicos recentes com elevada procura. Para os admiradores, o que a Mercedes-Benz escreveu na brochura de 1982 ainda se aplica à atualidade: “A geometria da carroçaria do Mercedes coupé revela uma elegância desportiva intemporal. Sem floreados nem modas passageiras. A sua geometria fluida chama particularmente a atenção embora esteja integrada no visual geral do veículo com as máximas harmonia e simplicidade.”
Série de modelos 124: o primeiro Classe E com “vista para o céu”
Em março de 1987, a Mercedes-Benz apresentou o novo coupé da série de modelos 124 no Salão de Genebra – no verão de 1993, recebeu o título “Classe E Coupé”. Mas o veículo desportivo e elegante com as suas linhas sedutoras e modernas não foi o único veículo de duas portas da série de modelos a ser lançado: 1991 foi o ano do primeiro cabriolet neste segmento. Ambos os modelos já eram clássicos recentes muito procurados. Enquanto os primeiros coupés desta série de modelos já podiam receber um certificado de veículo histórico e desta forma a cobiçada designação “H” na matrícula a partir de 2017, os mais recentes cabriolets não seriam elegíveis para tal designação até ao ano seguinte.
O novo veículo da série de modelos 124 deu continuidade à vigorosa tradição de modelos coupé de quatro lugares da Mercedes-Benz neste segmento de mercado. Tal como no caso dos seus antecessores, os engenheiros e designers tomaram o limousine como os seus pontos de partida a nível tecnológico e também criaram o coupé com base na versão de quatro portas no que diz respeito ao estilo. Todavia, o coupé destaca-se logo à primeira vista como um veículo distinto, desportivo e elegante. Tal como na série de modelos 123, o conjunto do piso do modelo de quatro portas foi encurtado, a distância entre eixos foi reduzida em 85 milímetros para os 2,715 milímetros, destacando as linhas compactas e desportivas do coupé. Os painéis laterais, o tejadilho e a secção traseira foram significativamente modificados, mantendo apenas a secção dianteira substancialmente inalterada relativamente ao limousine.
A Mercedes-Benz não comprometeu no que diz respeito à segurança passiva, apesar das adaptações consideráveis à estrutura da carroçaria: os engenheiros compensaram a omissão dos pilares B reforçando os pilares A, as longarinas e as portas através da utilização de uma elevação da proporção de painéis de aço de elevada resistência. Foi também utilizada uma nova abordagem no acabamento do tejadilho: o revestimento foi prolongado ligeiramente até abaixo do vidro traseiro, o que permitiu aumentar quer a segurança quer o conforto dos passageiros traseiros. Os frisos de proteção integrados nos painéis longitudinais das embaladeiras das portas eram uma característica de design que destacou a singularidade dos coupés comparativamente às restantes variantes de carroçaria nesta série de modelos.
A gama de modelos incluía inicialmente as versões 230 CE (97 kW/132 CV) e 300 CE (132 kW/180 CV). Em 1989, no International Motor Show (IAA) em Frankfurt/Main, foi lançada uma gama de modelos totalmente redesenhada. O novo topo de gama era a versão 300 CE-24 (162 kW/220 CV) com motor de 3.0 litros de quatro válvulas do modelo desportivo 300 SL-24 (R 129). O equipamento disponível incluía jantes de liga leve, vidros elétricos, volante e alavanca de velocidades revestidos em pele, revestimento em madeira de nogueira e luzes de sinalização de porta aberta nas portas. Quando a remodelada série de modelos 124 foi lançada no outono de 1992 com novos motores e revestimentos, os motores dos coupés foram totalmente convertidos para a tecnologia de quatro válvulas. A gama de motores disponíveis incluía agora o motor de 3.2 litros de quatro válvulas na versão 320 CE (162 kW/220 CV), adotado do Classe S da série de modelos 140.
Logo em 1991, a Mercedes-Benz lançou o elegante cabriolet da série de modelos 124 no IAA para criar uma ligação entre o prazer de condução com capota aberta e as virtudes estabelecidas da série de modelos. O cabriolet de quatro lugares com capota de lona foi o primeiro veículo deste tipo da Mercedes-Benz após um longo interregno de 20 anos. A capota de lona retrátil de 43 quilos era constituída por um sistema articulado de 27 peças e 34 articulações. Mesmo na condição de capota aberta, esta permitia um volume suficiente na bagageira para o transporte de bagagem. Inicialmente, o 300 CE-24 cabriolet foi disponibilizado ao público a partir da primavera de 1992.
Os engenheiros fizeram todos os esforços para desenvolver o cabriolet com base no coupé. Parte deste esforço foi aplicado na criação de uma carroçaria mais rígida, para tornar o modelo de quatro lugares tão confortável e seguro quanto os restantes membros da família. Para esta finalidade, cerca de 1,000 componentes foram totalmente redesenhados. Os componentes estruturais foram produzidos a partir de chapa de aço mais espessa ou de elevada resistência. As áreas sujeitas a uma maior tensão foram adicionalmente reforçadas com duplas estruturas, chapas de ligação ou nervuras de reforço. Estas soluções também incluíram as chapas diagonais de reforço conhecidas dos modelos desportivos SL da série de modelos R 129. Foram também instalados amortecedores de vibração na torre da suspensão esquerda, na estrutura do tejadilho sobre o para-brisas e nas cavidades laterais da bagageira. Estes reduzem as vibrações incómodas na carroçaria que podem ocorrer em veículos cabriolets devido à ausência de uma estrutura completa do tejadilho. O pack total de medidas de design incorporado na carroçaria tornou o cabriolet não só confortável mas também tão seguro quanto as variantes sedan, wagon ou coupé na eventualidade de uma colisão frontal, traseira ou lateral. Para a proteção na eventualidade de um capotamento, os pilares A foram soldados para formar uma unidade robusta nas secções vulneráveis à deformação, tendo sido também instalada uma barra anticapotamento acionada automaticamente.
O primeiro Classe E e os motores topo de gama da AMG
Em junho de 1993, a Mercedes-Benz apresentou a geração facelift da série de modelos 124. Tal como no caso de todas as restantes versões da série de modelos, o cabriolet recebia agora o título Classe E. Os modelos de duas portas seriam ligeiramente redesenhados, com a renovada grelha do radiador, conhecida do Classe S e que se prolongava agora pelo capot, e ainda a nova posição da estrela Mercedes no capot. As versões de quatro cilindros E 200 (100 kW/136 CV) e E 220 (110 kW/150 CV) bem como a de seis cilindros E 320 (162 kW/220 CV) eram os modelos disponíveis.
O novo motor topo de gama para os modelos coupé e cabriolet de 1993 era o E 36 AMG (200 kW/272 CV). Estas variantes de elevada potência estabeleceram uma tradição emocional que ainda perdura nos tempos atuais nas desportivas e elegantes versões de duas portas do Classe E produzidas pela Mercedes-AMG. Os modelos topo de gama foram disponibilizados ao público a partir do outono de 1993. Destacaram-se esteticamente das restantes versões de motores em resultado dos componentes discretamente destacáveis: a cúpula de entrada de ar dianteira, as proteções das embaladeiras laterais e o para-choques traseiro, pintados na cor da carroçaria e harmoniosamente integrados na geometria da carroçaria, e ainda as jantes de liga leve AMG de 17 polegadas.
Entre 1987 e 1996, foram fabricados um total de 141,498 modelos coupé da série de modelos C 124, enquanto de 1991 a 1997 foram produzidos um total de 33,952 modelos cabriolet da série de modelos A 124. Ambos os desportivos e elegantes modelos de duas portas registaram elevadas percentagens de exportação.
Tudo isto, antes do Classe E Coupé e Cabriolet viragem uma nova página de sucesso, que deu pelo nome “CLK”…
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Coronatório #384
A última manhã em que as cerejeiras floriram tão cedo no Japão aconteceu há mais ou menos 1200 anos. Dizem que não foi gradual esse florescer precoce. Ó Mundo, a tua recente sucessão de acontecimentos podia ter escalado mais demoradamente não? Alterações climáticas, pandemias, fotos de Marte mais nítidas que fotos de amigos meus, robots com inteligência emocional mais nítida que a minha, famosos cancelados numa espécie de gameover real, várias pessoas de esquerda que quando ouvem falar de gulags não os condenam mas gritam "ah e os fascistas?", vários fascistas que quando ouvem falar de xenofobia, não a condenam mas vociferam "ah e os gulags?" E a cereja não - nipónica do topo do space cake feito em Portugal? Um Sporting Lisbon campeão. Porquê, mundo?
Durante anos com sabor prolongado de séculos, a vida tranquila era apenas pautada por longas tardes de Nintendo interrompidas por torradas com tulicreme. Ou por intermináveis dias de futebol de rua cujo apito final era gritado pela minha mãe desde a janela do 2°D:'' ó filho vem jantar". (deixa só marcar mais um, mãe). O único momento ligeiramente ansioso da vida: quando se estava prestes a saber se o Agora Escolha ia acabar com um concerto do Rão Kyao ou com o Barco do Amor ou os Soldados da Fortuna. Rão Kyao era mais Twilight Zone que a Twilight Zone e também era a pior sentença que qualquer criança de fim de século tinha de acatar por parte do nosso único educador de tempos livres, a RTP.
Por falar em sentença, um juiz em Portugal gritou para um polícia mais ou menos isto: "se não és mariquinhas, aparece às seis e meia no portão da escola". O magistrado está muito engajado naquela luta em que homens suados se gladiam de boxers às cores dentro de gaiolas gigantes. Dizem que vale tudo, imagina. Também dizem que o polícia tem poderes pois usa avental secreto. Ao mesmo tempo há uma psicóloga- influenciadora-de-conteúdo-patrocinada-por suplementos-alimentares-em-pó que acha que nós, os outros, estamos loucos e que para essa loucura sarar devemos desconfinar já à fartazana. Devemos fechar o paraquedas pois já estamos a 200 metros do chão e aquela ventania perigosa lá de cima já passou. Eu olho para isto tudo e questiono - me se de facto não estamos a viver uma alucinação colectiva. Se não vai cair a qualquer momento um holofote pessoal com uma etiqueta a dizer The Fontes Show e eu vou começar aos poucos a descobrir que estou no melhor/pior Su-Reality de sempre. Eu e todos nós , passíveis de levar com holofotes The Sousa Show, The Barnabé Show, The Djaló Show, The Jenguens Show, The Boda Show, The Shaw Show, The Etc. Show, etc.
Não convinha que o holofote caísse enquanto ando de bicicleta. Pode ser perigoso, não me façam isso, guionistas. Inspiro fundo e pedalo em direção à Vila. Sintra ainda não mudou e continua pouco primaveril. Ao menos isso é real. Como é real o meu cansaço, como são reais as dores musculares, como são reais e tão bonitas as canções de A Garota Não. Ligo o ecrã para ver quantos quilómetros fiz hoje e logo a realidade num momento se esvai: estão pessoas com quase quarenta anos e com a sensualidade de um arrumador de aviões reformado, a filmarem-se a dançar para o TikTok. Pensando bem, isso também é muito real e quiçá reconfortante. São elas a tentar abrir um paraquedas extra: somos nós sobreviver a isto da melhor maneira que sabemos. A mim, o que também me sabe bem são as palavras de quem gostamos. Quem diz palavras diz cerejas. Não as dos samurais, todas apressadas em nascer antes da hora, mas as mais saborosas porque demoradas: as dos cerejais lá dos fundões da Gardunha.
Gonçalo Fontes
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José Pereira, líder da Associação Nacional de Treinadores de Futebol, vai manter-se em silêncio até que o Conselho de Disciplina decida, "num sentido ou noutro", a alegada fraude na inscrição de Rúben Amorim, acusação deduzida pela Comissão de Instrutores da Liga uma no depois da participação feita pela Associação Nacional de Treinadores de Futebol. Em causa está a falta de habilitações do treinador para dirigir uma equipa da I Liga.
O presidente da Associação Nacional de Treinadores de Futebol (ANTF) recusa comentar a acusação contra o Sporting e Rubén Amorim, enquanto o processo estiver a ser analisado pelo Conselho de Disciplina da FPF. José Pereira justifica o silêncio para não ser acusado de perturbar o caso, após a Comissão de Instrutores da Liga ter sustentado que a direção do Sporting terá incorrido numa presumível fraude ao contratar um técnico sem habilitações para ser treinador-principal da I escalão do futebol português.
José Pereira confirma que a participação foi feita à Liga há um ano, na altura da contratação de Amorim ao Sporting de Braga, inscrito como treinador-adjunto, um artifício há muito utilizado pelos clubes para driblar a legislação desportiva quando os técnicos escolhidos não têm o nível IV do Curso de Treinadores.
O líder da ANTP diz ao Expresso que não quer tecer comentários para que os membros do Conselho de Disciplina possam julgar o caso sem pressões, garantindo que aceitará a decisão "seja ela num sentido ou noutro". Sobre o facto de só agora ter sido deduzida acusação, José Pereira diz ser alheio aos prazos da justiça desportiva, que “anda devagar, devagarinho”.
Em janeiro foi divulgado que Rúben Amorim inscreveu-se no nível 4 do curso de treinadores da FPF, situação que o permitiu ser colocado como técnico principal da ficha de jogo dos encontros do Sporting, inibição a que se viu obrigado desde que em março de 2020 foi contratado pelos 'leões'. Na prática e aos olhos de todos, Amorim era o treinador principal, mas no papel e para efeitos normativos da competição surgia como adjunto de Emanuel Ferro.
Umas das indignações do Sporting é não ter a ANTF participado a sustentada ilegalidade quando Rúben Amorim era treinador do Sporting de Braga. José Pereira também não comenta a questão, apesar de ter sido pública a oposição da ANTF à contratação do técnico para treinador principal do Braga, na sequência da saída de Sá Pinto, em dezembro de 2019.
“Uma vergonha” e mais ”um triste episódio que mancha a classe” foram algumas das críticas feitas, então, pelo organismo de classe e que mereceu uma forte reação de António Salvador. Em comunicado, a ANTF tornou público o seu repúdio pela contratação à margem dos regulamentos, situação recorrente no futebol português, como já aconteceu com Paulo Bento, e repetida por Frederico Varandas no Sporting após ter contratado Silas, também sem as devidas habilitações.
Refira-se que o nível IV e último da hierarquia de cursos da UEFA é exigível pela Liga Portugal, regulamento também validado pela FPF em 2012.
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lol não era suposto isto ter ficado tão longo 🥲
Percebo muito bem aquilo que o Amorim disse ontem sobre as suas dúvidas de ficar ou sair do Sporting serem mais baseadas no receio das coisas no futuro correrem mal e ele acabar por sair pela porta pequena, enquanto se sair no fim desta época irá obviamente sair pela porta grande, amado por todos.
Eu só preciso que ele saiba que, caso fique, aconteça o que acontecer daqui para a frente ele é simplesmente o melhor treinador que eu já vi no Sporting e um dos melhores da história do clube.
Claro que o Amorim sabia o estado caótico em que o Sporting estava quando ele cá chegou em março de 2020, mas não sendo sportinguista viveu tudo de fora (provavelmente até a rir-se um bocadinho e a gostar do espetáculo né) portanto secalhar nem tem completamente noção daquilo que fez e no quanto TUDO mudou a partir do momento que ele chegou. Literalmente devolveu-me a alegria de ver o Sporting jogar (que eu tinha experienciado um par de vezes na vida). E isso não vai mudar independentemente do que aconteça no futuro. Será sempre o meu treinador.
Claro que gostava mais que ele dissesse que quer e vai ficar no Sporting para a próxima época e muitos anos mais. Mas compreendo perfeitamente o conflito emocional dele e respeito imenso ter aberto o jogo assim ontem, ao final do dia ele é um ser humano. E só o facto de estar tão preocupado com a imagem que ficará dele no Sporting, um clube que até há poucos mais de 4 anos não lhe dizia nada, também diz muito sobre ele.
Sei perfeitamente que no futebol tudo muda muito depressa e que os resultados quer se queira quer não também mudam tudo. Mas e se corre mal? Se correr mal cá estaremos para amparar o treinador que nos deu o prazer de ver as coisas correr melhor do que muitos de nós alguma vez na vida tinham visto.
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Football Leaks: "Não me voltaria a meter numa coisa destas", diz Rui Pinto
O criador da plataforma Football Leaks, Rui Pinto, admitiu esta segunda-feira que não voltaria a fazer aquilo que fez, face aos custos sofridos a nível pessoal com todo o processo, assumindo ter a vida "de pernas para o ar".
"A verdade é que o crime, mesmo com boas intenções, não compensa. Sabendo o que sei hoje, não me voltaria a meter numa coisa destas. A minha vida está de pernas para o ar, a minha família tem sofrido bastante e o que me custa é o facto de todos os envolvidos nas denúncias... nenhum deles ficou em prisão preventiva", afirmou o arguido no julgamento a decorrer há cerca de dois anos no Juízo Central Criminal de Lisboa.
A prestar declarações ao coletivo de juízes pela primeira vez desde o arranque do julgamento, Rui Pinto reconheceu que "foram cometidos erros" no projeto Football Leaks, embora tenha enfatizado os "grandes benefícios" para a sociedade com a revelação de "informação que de outra maneira não teria sido conhecida".
"O dinheiro foi resolvendo as coisas e eu fui a única pessoa que ficou privada da liberdade, fiquei ano e meio privado da liberdade. Foram vários meses em isolamento, apenas com um contacto semanal com a família", referiu, mencionando ainda o caso Luanda Leaks:
"Teve grande impacto nacional e internacional, mas Isabel dos Santos continua a viver tranquilamente a sua vida no Dubai e não pende sobre ela nenhum mandado. As coisas vão correndo talvez até à prescrição".
O criador da plataforma que expôs muitos documentos ligados a clubes de futebol portugueses e internacionais lembrou também a sua colaboração com as autoridades, nomeadamente as autoridades francesas, sem deixar de atirar críticas aos principais escritórios de advogados, que apelidou de "arquitetos dos maiores esquemas de branqueamento e fraude fiscal" e criticou o uso de sigilo entre cliente e advogado para proteção da prática de crimes.
"Entendo que não posso ser eu a mudar as coisas, não sou eu a mudar o mundo. Têm de ser as autoridades. Apesar disto, não deixei de tentar lutar pela transparência, até pela colaboração com as autoridades. A colaboração mais decisiva ocorreu com as autoridades francesas, que têm mostrado sistematicamente um grande desejo de contar com a minha ajuda", salientou.
Paralelamente, Rui Pinto assumiu também a sua contribuição para o lado ucraniano na guerra com a Rússia numa vertente tecnológica.
"Temos entregado informação aos serviços de inteligência ucranianos. Temos feito análise de imagens de vigilância em sítios estratégicos e também a interceção de comunicações rádio utilizadas pelo exército russo. Tudo isto é 'open source intelligence'. Como disse um soldado ucraniano, 'A nossa sorte é eles serem muito estúpidos'", observou.
Rui Pinto, de 33 anos, responde por um total de 90 crimes: 68 de acesso indevido, 14 de violação de correspondência, seis de acesso ilegítimo, visando entidades como o Sporting, a Doyen, a sociedade de advogados PLMJ, a Federação Portuguesa de Futebol (FPF) e a Procuradoria-Geral da República (PGR), e ainda por sabotagem informática à SAD do Sporting e por extorsão, na forma tentada. Este último crime diz respeito à Doyen e foi o que levou também à pronúncia do advogado Aníbal Pinto.
O criador do Football Leaks encontra-se em liberdade desde 7 de agosto de 2020, "devido à sua colaboração" com a Polícia Judiciária (PJ) e ao seu "sentido crítico", mas está, por questões de segurança, inserido no programa de proteção de testemunhas em local não revelado e sob proteção policial.
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A 500.ª primeira pedra no caminho
“Vai avançar a construção do estádio”. Não sei bem quantas vezes escrevi estas palavras - e o seu exato sentido de tantas formas diferentes - enquanto era jornalista num jornal da cidade. Foi há mais de dez anos. Mas também poderia ter sido ontem. Não pesquisei, mas alguém, nos últimos 40 anos, também deve ter andado às voltas com a recorrência do tema. Já se tornou uma espécie de anedota.
Depois de assistir aos quase divertidos lançamentos de mais uma “primeira pedra” em cerimónias de atirar areia para os olhos, parece que a coisa vai mesmo acontecer. Esta semana, não falharam as canetas e lá se assinou o auto de consignação, que é como quem diz foi dada ordem para construir o Estádio Municipal de Espinho. Acho que até o momento num casamento em que alguém se pode pronunciar contra ficou lá atrás, mas até ver as máquinas ligadas no terreno e alguma coisa a crescer, nunca se sabe. E mesmo assim...
Isto tem lugar mais ou menos um mês depois de ter chegado o visto do Tribunal de Contas com um parecer favorável à minuta do contrato com a empresa vencedora do concurso público. Uma luz verde que foi anunciada algures no verão do ano passado, permitindo o início da construção em outubro, mas que, afinal, era mais amarela que verde. Porquê? Mil motivos administrativos no TC que ninguém sabe. E - quiçá - uma pandemia a trocar as voltas em tudo, a atrasar todo e qualquer processo, vá. Naturalmente.
Este que se vai erguer é o estádio da cidade e deve servir uma série de propósitos - desportivos, culturais, sociais. Poderiam faltar muitas outras coisas à cidade, podemos questionar uma ou outra opção de edificação, mas - e admito que esta não seja uma opinião consensual - Espinho não ter um estádio talvez não fizesse grande sentido. Em vários aspetos, inclusive pela potencialidade extra-futebol de um equipamento desses (depois do estádio, tratamos do recinto de hóquei em campo da Académica de Espinho e ficam as promessas cumpridas, que tal?).
Até aqui tudo certo. Agora...escusam de vir chamar-lhe o estádio do Sporting de Espinho. Porque o estádio do clube é o “comendador” das memórias (para outros, o D’Avenida, claro) onde fomos muitos felizes (e muitas vezes nem tanto assim). O estádio do nosso Espinho é aquele que o clube deixou cair, é aquela ruina ali plantada e que deve envergonhar muito quem não lutou por ele. Não os sócios, não a autarquia, cuja luta não lhes pertencia. Todos sabemos quem e já nem isso importa. Mas esta é uma cedência, não uma obrigação, e as palavras importam.
O futuro Estádio Municipal de Espinho vai acontecer, mas é, obviamente, um processo que teve que viver o seu tempo. Anunciado em 2017, levou tempo até ao dia desta assinatura e levará até à conclusão das obras (é uma obra, vá, não esperemos milagres. E quanto a intervenções eternas na cidade, também já estamos por tudo, não é?). E isto demorou também porque, por muito que custe a muitos, há prioridades. Verdade seja dita, por 4,47 milhões de euros (1,8 milhões de um empréstimo bancário e o restante do orçamento camarário), haveria uma longa lista de coisas onde a cidade poderia estar a trabalhar, ainda para mais num contexto como o atual. A oposição não se esqueceu de o referir, e não deixa de ser compreensível. As discussões não remontam sequer apenas a este executivo. Mas a coisa andou para a frente. Não agradou por unanimidade, mas andou. Se calhar até correu mais que a equipa nesta fase do campeonato.
É claro que o Sp. Espinho precisa de uma casa e que grande parte da sua viabilidade passará por poder jogar num espaço que não implique uma despesa constante como a das últimas épocas a jogar em Fiães e Ovar. E sem poder contar com receitas de bilheteira. O clube atravessa (mais) uma altura difícil e, finalmente, um dos seus problemas está a 660 dias de ser resolvido (menos até, porque parece que é possível começar a jogar no estádio antes de as obras estarem totalmente concluídas e ainda bem). Quero apenas lembrar que não é isso que o vai tirar do buraco desportivo onde se encontra. Até lhe podíamos dar um Maracanã, um Santiago Bernabéu ou um Internacional do Cairo (eleito em 2020 o melhor estádio do mundo) que nada disso paga salários nem marca golos. Mas que vai ser um luxo nos distritais, isso sem dúvida! Apoiar a luta da equipa pela subida num estádio com cadeiras, iluminação e num terreno que não se pareça a um campo de batatas vai ser uma estranha alegria.
Aos que vivem apenas das emoções e não veem mais nada à frente que não seja o nosso Espinho a jogar num estádio “próprio”, parem dois segundos. Informem-se. Assumam que ninguém deve um estádio ao clube. Simbolicamente, talvez, se apenas olharmos para o facto de ser uma importante instituição da cidade. Mas quem devia um estádio ao Sp. Espinho há muito se afastou da cena político-administrativa espinhense. Aos que cá estão, resta a vontade de fazer melhor. Tenham fé de que “é desta” e reconheçam que intimidar membros da assembleia municipal sem estar dentro dos termos legais das questões, ou apenas porque não defendem o que querem que defendam, não é atitude digna da “raça vareira” que tanto apregoam. Defendam esta cidade, como cantam. E, “pl’amor da santa” parem de pichar paredes que isso é só ridículo.
Eu também tenho uma vontade enorme de voltar a entrar num estádio para ver o nosso Espinho e ainda bem que a minha cidade se esforçou para que isso acontecesse aqui mesmo. Não é ali junto ao mar, não cheira a peixe grelhado nem se sente a maresia de outros campeonatos. Mas é a casa cujas portas se abriram. Sem exigências. É a casa que nos vai receber todos os domingos vestidos de preto e branco por outra centena de anos. E onde vamos cantar bem alto que “enquanto eu for vivo, defendo esta cidade”. Tal como ela está a defender o clube.
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E-TECH: com cinco letrinhas apenas se desenha um híbrido inovador
A gama híbrida da Renault é sinónimo de E-TECH. Uma tecnologia inovadora, que já está disponível nos modelos Clio, Captur, Mégane, Mégane Sport Tourer e no Arkana, um SUV com imagem desportiva, que chegará a Portugal no verão. Mas o que é, como funciona e quais são as vantagens do sistema? As respostas nas linhas que se seguem...
Uma das maiores preocupações da Renault é a resposta adequada às alterações climáticas, criando tecnologia que torne a utilização do seu meio de transporte mais sustentável e amigo do ambiente. Numa perspetiva economicista seria simples e acessível pegar naquilo que é a tecnologia híbrida conhecida e disponibilizá-la nos modelos mais populares.
Mas a Renault é uma marca reconhecidamente inovadora e inquieta na busca das melhores soluções para os seus clientes.
Assim, pegando na ideia da ajuda elétrica para aumentar a performance e agradabilidade de utilização, com redução dos consumos e das emissões, nasceu a inovadora tecnologia E-TECH.
Assim, pegando na ideia da ajuda elétrica para aumentar performance e agradabilidade de utilização, com redução dos consumos e das emissões, nasceu o E-TECH. Sim, sabemos que já ouviu falar e acreditamos que até já tenha um Renault que exiba as cinco letrinhas que desenham o sistema híbrido. Mas sabe o que é o E-TECH? Venha dai que nós explicamos!
A ideia subjacente a um sistema híbrido é manter o motor a funcionar no patamar de rotações e regime de aceleração mais eficiente. O que significa que algumas vezes está a oferecer impulso ao carro, outras vezes isso significa estar a carregar a bateria, seja na versão híbrida ou híbrida plug-in.
Enfim, é este o objetivo do sistema do E-TECH, mas a Renault deu-lhe um “twist” para acabar com uma das maiores pechas: o efeito de elástico típico de outros híbridos, sem recorrer a meios dispendiosos ou complexos.
Em primeiro lugar... não há embraiagem! Logo aqui, para lá de uma utilização mais agradável, significa menos manutenção. Mas... como é que o automóvel anda, pode estar a perguntar?
Bom, o sistema faz o veículo arrancar, sempre!, em modo 100% elétrico e a marcha atrás é, sempre!, feita pelo motor elétrico (denominado E-Motor). Pois é, o sistema não tem marcha atrás! Mas há mais!
A caixa de velocidades que serve o sistema E-TECH não tem sincronizadores e as engrenagens são de dentes direitos, igualzinho ao que sucede na competição. Uma vez mais há ganhos na manutenção com a simplificação da caixa de velocidades.
E os engenheiros da Renault tiveram o cuidado de instalar outro motor elétrico (conhecido como HSG), mais pequeno, que controla a velocidade do volante do motor e suaviza a engrenagem das mudanças.
Tudo para oferecer o melhor de dois mundos: rapidez de utilização, elevada fiabilidade e baixa manutenção, sem que as passagens de caixa sejam à bruta.
E sabia que a tecnologia E-TECH tem raízes na Fórmula 1, trazendo a Renault da competição os melhores ensinamentos e tecnologias.
O motor elétrico HSG é do género motor de arranque/gerador e tem, entre outras funções, a responsável de colocar em funcionamento o motor.
O propulsor de combustão interna é um quatro cilindros com 1.6 litros de cilindrada, comprovado, fiável e, sempre a pensar na redução da manutenção, muito simples: duas válvulas por cilindro, sem variação do tempo de abertura das válvulas e sem turbo.
Indo ainda mais longe, todos os acessórios que sugam energia com ligação ao motor de combustão interna através de correias e polias, passam a ser independentes pois as bombas de água, óleo, ar condicionado e do servo freio são, todas, elétricas.
O mais curioso do sistema E-TECH é a sua forma de controlar os motores. Quando o nível da bateria está baixo, o sistema encarrega-se de carregá-la e podemos estar a conduzir com o pé ligeiro no acelerador e o bloco acelerar mais para o efeito de carga da bateria.
E mais curioso ainda é o facto do sistema colocar em ponto morto a caixa e acelerar o motor (mesmo em andamento, quando a carga no acelerador) para carregar a bateria, assim que deteta que os níveis de energia estão demasiado baixos e pode não ser possível, em caso de paragem, recolocar o motor a funcionar com o sistema “stop/start” ou assegurar uma manobra que exija a marcha atrás.
É simplesmente brilhante! Até porque tudo feito com um nível de ruido baixo que o som do rádio abafa sem problema e sem incomodar o condutor.
Dizer, também, que o sistema E-TECH desliga o motor térmico das rodas abaixo dos 15 km/h, passando a utilizar apenas energia elétrica. Mas não se espante se rolar em modo EV e escutar o rumor do motor... este está desligado das rodas, mas está a recarregar a bateria caso isso seja necessário.
Quanto às diferenças entre os sistemas E-TECH Hybrid e E-TECH Hybrid Plug In, reduzem-se à capacidade de mobilidade 100% elétrica.
O segundo tem uma bateria de 9,8 kWh (com 400 volts) que oferece 65 km de autonomia (segundo o protocolo WLTP) em utilização urbana e 50 km até uma velocidade máxima de 135 km/h em ciclo extra urbano. Tem capacidade para carregamento exterior: numa tomada doméstica leva 5 horas a recuperar toda a carga, numa “wallbox” de 3,7 ou 7,4 kWh (é indiferente pois o carregador interno não tem capacidade de carga rápida funcionando, sempre, no máximo de 3,6 kWh) são necessárias 3 horas. Finalmente, há um modo extra (Pure) que força a circulação em modo 100% elétrico, desde que haja carga na bateria e o motor de combustão interna tem 160 CV, reivindicando consumos de 1 litros e umas escassas décimas.
O E-TECH Hybrid é, exatamente igual, mas a bateria tem apenas 1,2 kWh e não tem carregamento exterior, pelo que não tem autonomia em modo 100% elétrico.
Mesmo assim, pela definição técnica do sistema, consegue andar alguns quilómetros só com ajuda elétrica, nomeadamente em cidade, onde pode rodar até 80% do tempo em modo elétrico. Já os consumos, em ciclo misto, andam na ordem dos 4 a 5l/100 km.
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NaOHnews #8
Epístola de São Cáustico aos ímpios. Caríssimos! Em verdade e pela verdade vos dou as boas vindas a este flashback noticioso semanal. Eis-nos aqui de novo demonstrando que a nossa vida social, descambou ao ponto de terdes de ler estas baboseiras que irei aqui debitar.
Ora foi precisamente na Mouraria, que cerca de 40 pessoas resolveram andar à batatada. Se pensaram tal como eu, que eram os autóctones bairristas, com a naifa mais afiada do que a língua, resolveram ir a vias de facto, pensem melhor. Foram sim os filhos de Shiva e Brahma que importaram as suas rivalidades do Bangladesh até ao bairro típico alfacinha. Deve ter sido giro ver o pessoal a puxar as rodilhas do cabelo, enquanto atiravam especiarias aos olhos uns dos outros. Foi a modos que um festival Holi, mas numa de improviso!
Colorida vai também a saga LuandaLeaks, que estando apenas uma semana no ar, já teve vários volte face como uma boa telenovela mexicana. Já houve pseudo-suicidios, já houve traições, abandonos e uma Princesa, coitadinha que não tarda terá de permanecer na sua penthouse do Dubai, se não quiser vir a ser mais acossada. Nota-se que estamos no ano chinês do Rato, pois foi ver tantos advogados, empresários e banqueiros ligados à Bélinha, a roer a corda ou a abandonar o navio.
De olhos em bico, está todo o chinés que resolveu ir a Wuhan celebrar o ano novo, trazendo de lá febre e gripe que os países de acolhimento, tentam colocá-lo de quarentena. Quem os manda comerem Morcego ou Cobra? Que mania dos gajos comerem cenas estranhas! Não bastava ficarem-se pelo tradicional cão, feto de pato e ratazana?
Por falar em tradições... Na Amadora voltou a registar-se uma contenda entre um agente policial e uma negra. Alegadamente ela por não apresentar passe da filha, tentou passar despercebida no trajecto de autocarro patrocinado pela VIMECA. O motorista chamando a polícia, iniciou a refrega. Ela mordeu e arranhou o agente, este imobilizou-a no solo com um golpe de greco-romano. Entretanto o próprio motorista, foi agraciado por um grupo de jovens negros, com hematomas, escoriações e lacerações. Ou seja... uma mera sexta feira à noite no eixo Sintra/Lisboa.
A quem não cabe um chícharo no cú, é a Ruben Amorim. Numa só semana empatou e derrotou dois históricos do futebol luso, a soldo do Sporting de Braga (Benfica B, para os mais puristas). Estou mortinho para ver a prestação da sua equipa contra a casa mãe. A ver se é desta que os Guerreiros do Minho, dão verdadeiramente luta e não abrem o pontão dos fundos permitindo a habitual invasão e passeio dos Mouros.
Neste país à beira mal plantado, houve eleições no CDS. Ganhou a cadeira da presidência Francisquinho Santos. Um beto qualquer que deverá usar sapatinho de berloque e roupas do Balenciaga. E é basicamente isto a reter!
Na Turquia, houve outro abalo. E desta feita não foi por Erdogan reclamar a si mais poderes do que aqueles que já detém. Foi mesmo um sísmico que causou já 14 mortos e 300 feridos. Decorria perto do epicentro o campeonato intercontinental de Jenga, que pelos motivos óbvios, foi cancelado e remarcado para Nápoles na encosta do Vesúvio.
Também perto do Vesúvio em Pompeia, peritos acreditam ter feito um achado histórico. Graças à onda térmica causada pela explosão piroclástica do vulcão, esta onda terá vitrificado um cérebro humano. Se haviam duvidas acerca de pessoas com areia na cabeça eis aqui a prova irrefutável!
O circo mediático em torno do julgamento de Trump é sobrestimado. Trata-se de um julgamento fantoche, a tal ponto que alguns senadores brincam às palavras cruzadas, lêem livros ou dormem durante o decorrer da audiência. Quase faz antever o veredicto cá no burgo, de certos réus que sendo simpatizantes ou administradores do Benfas, irão ser ilibados no final!
E quanto a súmulas noticiosas, estamos conversados. Ide lá tratar da vossa vidinha, que eu tenho de aproveitar e ir apanhar a roupa do estendal, antes que o orvalho da noite a enregele. Não se esqueçam de apagar o histórico do browser!
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Depois de há cerca de ano e meio termos ensaiado a fundo a versão anterior da Honda Africa Twin Adventure Sports, era com alguma curiosidade que íamos rodar no novo modelo de 2020, sendo que aquela que nos foi cedida pela Honda Motor Portugal foi precisamente a topo de gama que vem agora com suspensões Showa Electrónicas e neste caso com Caixa DCT.
Apesar de aparentemente parecer que a nova Africa Twin 2020 possa ser apenas um upgrade estético do modelo anterior, a sua imagem exterior é enganadora pois trata-se de uma moto totalmente nova, desde o motor à sua ciclística, às suspensões e travões e à sua electrónica.
Posto isto, observamos de imediato ao montarmos na Africa Twin Adventure Sports que esta está substancialmente mais baixa do que a versão anterior, uns substanciais 5 cm, realidade que a torna mais “acessível” e menos radical em termos da sua utilização. Houve por isso um “shift” estratégico no posicionamento dos dois modelos, sendo que a Adventure Sports está agora mais posicionada como uma Adventure Touring, a anterior versão de 2108/2019 era quase uma moto Maxi Enduro, com um comportamento de excelência em offroad é certo, mas nas versões de 2020 inverteram-se os papéis e é agora a versão standard da Africa Twin 1100 L de 2020 que tem um posicionamento mais dirigido à pilotagem OffRoad.
Muito inteligente esta evolução passando agora a Adventure Sports a ser mais uma Adventure Touring, mantendo a enorme capacidade de rolar fora de estrada, mas a posicionar-se mais como uma moto para realizar grandes viagens de aventura graças também ao seu depósito de 25 litros que lhe dá uma autonomia de quase 500 Kms.
Agradados por isso com esta evolução lógica e inteligente começamos a explorar todos os atributos e caracterísitcas da nova Africa Twin Adventure Sports. A primeira evolução que é evidente, até pela sua designação, é a do aumento de cilindrada do seu motor que passa agora a ter 1.084 cc, certamente para manter o seu desempenho dinâmico face às novas exigências da norma Euro-5. A sua potência não teve um aumento significativo, passou dos anteriores 95 Cv para 101 CV às 7500 rpm mas o binário são agora uns mais expressivos 105 Nm às 6250 rpm.
O Euro-5 obrigou também a re-equacionar todo o sistema de escape e elemento catalítico que foi colocado numa posição mais avançada e que incorpora agora uma válvula de controle do escape que faz com que diminua o ruído e a saída de gases a baixa rotação, abrindo depois nas altas rotações para melhorar o desempenho do motor.
Ao nível da ciclística as novas Africa Twin partilham agora o mesmo bastidor, que permite baixar o assento em 5 cms, montando agora um novo sub-quadro que, ao contrário da versão anterior, não é soldado ao quadro principal. O resultado expressa-se numa altura menos exigente da Adventure Sports e uma largura de assento também menor em cerca de 4 cms, o que permite chegar de forma mais fácil com os pés ao chão. Aquela sensação de insegurança passada pela altura excessiva da versão anterior deixou de existir tornando a nova Adventure Sports mais acessível e menos radical tendo-se conseguido também diminuir o seu peso total em cerca de 5 Kg.
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Quando pela primeira vez olhamos para o painel de informação e para os diferentes botões de controle situados no punho esquerdo percebemos de imediato que houve também evolução nesta componente. De facto a nova Africa Twin evoluiu também ao nível da sua electrónica de ajuda à condução graças sobretudo à adopção de um novo IMU – Inertial Management Unit da Bosch de 6 eixos.
O novo IMU da Bosch permite controlar e ajustar em simultâneo vários parâmetros de controle da moto como sejam o controle de tração, o controle de travão de motor, o controle do ABS em curva e no caso da nossa unidade de testes também a caixa DCT, assim como a função de controle anti-cavalinho com vários níveis e também controle anti-éguas. Tudo também em função dos modos de condução selecionados que são, no caso da Adventure Sports, 4 modos; Gravel, Urban, Tour e OffRoad, para além de dois modos extra personalizáveis.
No caso da versão que testámos, que incluía as novas suspensões electrónicas da Showa na dianteira e no amortecedor traseiro, o IMU da Bosch actua também sobre as mesmas fazendo variar os parâmetros de ajuste em função dos modos de condução e da definição de carga que a moto carrega num momento determinado, ajustando a pré-carga de mola do amortecedor traseiro. A afinação do desempenho das suspensões pode também ser realizada manualmente e personalizada pelo utilizador.
As suspensões são por isso um elemento de enorme sofisticação que tem influência obvia no peso da moto e no “peso” do seu preço também. As suspensões dianteiras têm um curso respeitável de 230mm e de 220mm na traseira.
Para ajustar todos este parâmetros encontramos no punho esquerdo uma série de botões que ao princípio nos causam alguma confusão dada a quantidade de ajustes que são permitidos realizar. Maior a sofisticação corresponde a maior tempo de aprendizagem e adaptação. Basta olharmos para a “pinha” de botões para ficarmos ligeiramente perdidos em relação às funções que lhes correspondem. Mas pouco a pouco e algumas vezes consultando os tutoriais on-line vamos evoluindo na sua utilização e embora se permitam realizar quase todos os ajustes em tempo real e em andamento, é aconselhável realizá-los parados, numa primeira fase, até nos habituarmos.
O painel de informação TFT a cores e de écran táctil contém toda a informação e é de fácil leitura, complementado em termos de informação mais básica num pequeno écran digital LCD já que, quando utilizamos a função Apple CarPlay, a restante informação desaparece do écran principal. Estranhamos que não exista a mesma funcionalidade para smartphones com sistema operativo Android. De qualquer forma se não tivermos um Iphone para utilizarmos a plataforma Apple CarPlay podemos sempre ligar-nos via bluetooth para aceder a uma série de funcionalidades como atender chamadas, ouvir música e navegação via GPS.
Já a rodar notamos de imediato um maior conforto da nova Adventure Sports de 2020 e uma posição mais integrada na moto do que na versão anterior. O écran frontal é ajustável em 4 posições mas obriga à utilização das duas mãos pelo que se recomenda que realizemos esta tarefa parados. A proteção é justa mas muito eficaz .
A posição de condução é muito natural e o assento apesar de mais estreito é bastante confortável e permite ser ajustado em duas alturas. Contrariamente à versão de 2018/19 a nova Adventure Sports 2020 é uma moto muito mais acessível e nota-se que houve intenção clara da Honda em converter a anterior versão superdotada para OffRoad numa nova versão que visa uma utilização mais Touring com a possibilidade de enveredar por caminhos offroad sem limites se assim quisermos e pudermos.
Graças à geometria do novo quadro, ao menor peso e à melhor distribuição de massas, a um centro de gravidade mais baixo e à maior estreiteza de todo o conjunto ao nível dos joelhos, quando pilotamos de pé fora de estrada, a nova Adventure Sports tornou-se muito mais ágil e manobrável. Em cidade o facto de ser substancialmente mais baixa veio facilitar muitíssimo tudo o que são manobras no meio do trânsito.
Mas a grande vocação desta nova Africa Twin Adventure Sports são mesmo as grandes viagens onde a autonomia, o conforto, a maior polivalência de utilização, as múltiplas ajudas electrónicas à condução, as novas suspensões electrónicas e a fantástica caixa DCT, caixa que evoluiu e está ainda mais suave, sobretudo nos baixos regimes e no pára-arranca, fazem da nova Africa Twin uma séria concorrente ao fenómeno BMW GS, para o qual certamente a Honda haverá apontado “armas” com esta sua nova versão da sua Africa Twin Adventure Sports.
Esta versão com caixa DCT tem um comportamento fantástico em estrada, permite gerir as passagens de caixa em curva de forma entusiástica, quase como se de uma moto de grande prémio se tratasse, e rodar sempre rápido graças á sua enorme precisão em curva e ao excelente desempenho das suas suspensões. Dos travões nada a dizer apenas referir que são “Honda” e que as pinças Nissin são de um tacto e de um desempenho exemplar. De referir também que a Adventure Sports inclui agora faróis auxiliares direcionais que actuam em função da inclinação da moto iluminando a estrada na trajectória que estamos a descrever, com mais ou menos intensidade dependendo do grau de inclinação.
A Adventure Sports 2020 monta roda de 21” na dianteira e de 18” na traseira com jantes raiadas e pneus Adventurecross Tourer AX41T da Bridgestone, que mostraram enorme segurança em estrada e serem um compromisso misto aceitável para rodar fora de estrada também, mas que privilegiam a polivalência, o conforto e segurança em viagem. Aliás a sensação de segurança é um sentimento constante nas mais variadas situações aos comando da nova Adventure Sports e a sensação de que sempre rodámos nela tal é a rapidez com que nos habituamos pela facilidade que nos proporciona a sua condução.
20YM Africa Twin Adventure Sports Exhaust
Gostámos da maior entrega de potência nos baixos e médios regimes e da sonoridade do seu escape quando subimos de rotação. A maior precisão do acelerador é também notória sobretudo nesta versão com caixa DCT que não nos permite dosear a mesma com embraiagem. O maior binário do motor 1100 permite rodar em mudanças mais altas e ter sempre potência disponível num leque de regimes mais amplo o que acaba logicamente por se refletir nos consumos e na autonomia.
A evolução desta nova versão da Adventure Sports da Africa Twin é imensa e o seu reposicionamento como Adventure Touring faz todo o sentido e torna-a muito mais apetecível num mercado onde cada vez mais se aperta o cerco às GSs.
20YM Africa Twin Adventure Sports Headlight
A nova Africa Twin Adventure Sports 2020 está disponível em duas cores e aqui pensamos que poderiam propor mais opções pois apenas existem apenas a versão Tricolour, que ou se gosta ou não se gosta, e a segunda cor que é um Dark Black metálico, talvez demasiado sóbrio.
HONDA Africa Twin Adventure Sports Tricolor
Honda Africa Twin Adventure Sports Darkness Black Metallic
O PVP base anunciado da Honda Africa Twin Adventure Sports 1100 ES são 17.900 euros e para a versão com caixa DCT são 19.000 euros
Especificações Técnicas ( AQUI )
Motor
20YM Africa Twin Adventure Sports DCT Engine
Tipo de motor = Bicilíndrico, 4 tempos
Cilindrada = 1084 cm3
Potência = 100.6 cv
Rotação da potencia maxima = 7500 rpm
Binário = 105 nm
Rotação do binario maximo = 6250 rpm
Nº de cilindros = 2
Disposição = Em linha
Ciclo = 4
Valvulas por cilindro = 4
Alimentação = PGM-FI
Refrigeração = Líquida
Diametro X Curso = 92 x 81.5
Sistema de arranque = Eléctrico
Taxa Compressão = 10.1:1
Ignição = Electrónica digital
Transmissão = por Corrente
Embraiagem = Dupla embraiagem, húmida, multidisco
Numero Velocidades = 6
Ciclística
20YM Africa Twin Adventure Sports with Electronic Suspension
Tipo de quadro = Berço semi-duplo
Angulo coluna direcção = 27.5 º
Suspensão dianteira = Forquilha invertida SHOWA de 45 mm
Curso dianteiro = 230 mm
Regulações dianteiras = Sim
Suspensão traseira = Braço oscilante monobloco em alumínio, com sistema Pro-Link e amortecedor SHOWA
Curso traseiro = 220 mm
Regulações traseiras = Sim
Travões dianteiros = Duplo Disco
Diametro discos dianteiros = 310 mm
Pinças dianteiras = 4 êmbolos
Travões traseiros = Disco
Diametro discos traseiros = 256 mm
Pinças traseiras = 2 êmbolos
20YM Africa Twin Adventure Sports Front Wheel Detail
Roda Dianteira = Jante de alumínio com raios de arame
Diametro da jante dianteira = 21 “
Medida pneu dianteiro = 90/90-21 M/C
Roda Traseira = Jante de alumínio com raios de arame
Diametro da jante traseira = 18 “
Medida pneu traseiro = 150/70-R18 M/C
Dimensões
20YM Africa Twin Adventure Sports Tricolor
Comprimento = 2332 mm
Largura = 960 mm
Altura = 1558 mm
Distância entre eixos = 1575 mm
Altura do assento = 850 mm
Distancia ao solo = 250 mm
Capacidade do deposito = 24.8 L
Trail = 113 mm
Peso em marcha = 250 kg
Concorrência
BMW R 1250 GS Adventure 1.254cc / 136 CV / 260 Kg / 19.056 eur
KTM 1090 Adventure R 1.050cc / 125 CV / 207 Kg / 15.315 eur
Triumph Tiger XRX A 1200 1.215cc / 141 CV / 248 Kg / 21.350 eur
HONDA AFRICA TWIN 1100 2020 Depois de há cerca de ano e meio termos ensaiado a fundo a versão anterior da Honda Africa Twin Adventure Sports, era com alguma curiosidade que íamos rodar no novo modelo de 2020, sendo que aquela que nos foi cedida pela Honda Motor Portugal foi precisamente a topo de gama que vem agora com suspensões Showa Electrónicas e neste caso com Caixa DCT.
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Novo Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ Coupé: personalidade vincadamente desportiva
Com motor seis cilindros em linha AMG com dupla sobrealimentação e EQ-Boost de 435 CV e 16 kW (22 CV) de potência elétrica extra, o Novo Mercedes-AMG GLE 4MATIC+ Coupé assume, para já, o estatuto de "ponta de lança" da última geração GLE Coupé! O espírito desportivo é a sua imagem de marca, mas não a qualquer preço pois não prescinde de amplo espaço para passageiros e bagagem, vasto leque de funcionalidades de segurança e uma tração superior (4MATIC+) em superfícies molhadas ou arenosas e até em condições de vento forte.
O novo Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ Coupé (consumo de combustível em ciclo combinado: 9.3 l/100 km; emissões de CO2 em ciclo combinado: 212 g/km) combina de forma única a elegância desportiva e as elevadas prestações com as boas capacidades todo-o-terreno.
A impressionante agilidade é garantida pelo motor de seis cilindros em linha de 3.0 litros, com 320 kW (435 CV) de potência e sistema elétrico de 48 V, o sistema de tração integral totalmente variável AMG Performance 4MATIC+, a caixa de 9 velocidades automática AMG SPEEDSHIFT TCT 9G e a distância entre-eixos 60 mm mais curta quando comparada com a versão SUV.
A aperfeiçoada dinâmica de condução também é proporcionada pelos programas da transmissão específicos da AMG e pela suspensão pneumática AMG RIDE CONTROL+ com o sistema de controlo de estabilidade e eletromecânico AMG ACTIVE RIDE CONTROL. A grelha do radiador específica da AMG acentua visualmente a filiação do Coupé à família de modelos AMG.
Além disso, o Coupé desportivo oferece todas as vantagens de um SUV Mercedes: amplo espaço para os passageiros e para a bagagem, vasto leque de funcionalidades de segurança e uma tração superior em superfícies molhadas ou arenosas e em condições de vento forte.
Design exterior – expressivo, musculado e dinâmico
O idioma de design do exterior incorpora o elevado desempenho de condução de referência da AMG. A filiação à família de modelos AMG é óbvia à primeira vista graças à grelha do radiador específica da AMG. A elegante e atraente silhueta coupé confere uma aparência confiante, com linhas de design que transmitem paixão pelo desempenho. Este facto é também confirmado pelos salientes powerdomes no capot. Os detalhes elegantes como a estrela Mercedes num duplo anel, os elegantes faróis e a atraente "asa A" no para-choques dianteiro acentuam o marcante design.
O para-choques dianteiro AMG inclui características específicas do modelo como as entradas de ar exteriores desportivas, cada uma com duas lamelas laterais cromadas, e aplicações em preto. Tal como as lamelas nas entradas de ar e o revestimento na asa A, o repartidor dianteiro também é revestido em cromado. As saias laterais AMG e o spoiler na tampa da bagageira são pintados na cor da carroçaria. O alargamento dos guarda-lamas proporciona mais espaço para rodas de maiores dimensões – as jantes de liga leve de 20 polegadas com inscrição AMG são equipadas de série. Está disponível uma seleção de mais seis versões de jantes opcionais com dimensões desde 20 a 22 polegadas.
O novo design do para-choques traseiro, com detalhes específicos da AMG como um atraente difusor e um em cromado, acentuam visualmente a largura do veículo. O sistema de escape especial da AMG com duas duplas ponteiras de escape redondas revestidas em cromado brilhante complementa o imponente visual desportivo. Com o pack Night AMG estão disponíveis mais opções de personalização. Este inclui vidros térmicos escurecidos, o repartidor dianteiro, o revestimento do para-choques dianteiro, difusor e entradas de ar exteriores, capas dos espelhos, molduras dos vidros e elementos de revestimento das ponteiras de escape em preto.
Design interior – elegância progressiva e ambiente robusto
A qualidade do visual típica da marca também contínua no interior de elevada qualidade. Elementos de destaque com cores características como os pespontos contrastantes em vermelho no revestimento dos bancos e nos cintos de segurança asseguram um ambiente desportivo com um toque de dinamismo e exclusividade. Os bancos AMG em pele sintética ARTICO / microfibra DINAMICA preta fornecem um ótimo apoio lateral e apresentam um padrão específico da AMG com insígnias "AMG" nos encostos dos bancos dianteiros.
As características do interior e os controlos específicos da AMG conferem uma atmosfera típica da AMG ao cockpit e sustentam um comportamento desportivo e preciso. A última geração do volante AMG de três raios com patilhas de mudanças em alumínio impressiona com a sua ótima ergonomia orientada para o condutor. Juntamente com os pedais desportivos AMG em aço inoxidável escovado e com pinos de borracha, os painéis de proteção das embaladeiras das portas e os tapetes do piso em preto com inscrição "AMG" acentuam o visual desportivo.
Para uma maior personalização do interior, está disponível um vasto leque de versões de revestimento em pele e de acabamentos interiores de elevada qualidade. Os acabamentos interiores AMG em fibra de carbono conferem um toque particularmente desportivo ao interior.
Ágil e preciso: o sistema de controlo de estabilidade da carroçaria AMG ACTIVE RIDE CONTROL
A suspensão pneumática AMG RIDE CONTROL+ recém-desenvolvida em Affalterbach fornece uma experiência de condução caracterizada pelo conforto e a elevada agilidade de condução durante longas viagens, pelo comportamento neutral em curva e pela máxima tração.
Uma nova característica contribui decisivamente para a configuração específica da AMG para uma elevada dinâmica de condução: o sistema de controlo de estabilidade da carroçaria AMG ACTIVE RIDE CONTROL com dois atuadores eletromecânicos independentes nos eixos dianteiro e traseiro. Este sistema não só reduz o adornamento da carroçaria em curva, como também permite um controlo mais preciso em curva e das características de variação da carga. Além disso, aumenta o conforto de condução em linha reta pois, por exemplo, os impactos das irregularidades da estrada num lado do veículo são compensados. As oscilações da carroçaria podem ser ativa e otimamente adaptadas à situação de condução, o que intensifica a experiência de condução.
Outro benefício comparativamente aos normais sistemas hidráulicos é a resposta significativamente mais rápida. O controlo AMG pode adaptar o sistema à condição de condução até 1000 vezes por segundo. A frequência de amostragem corresponde desta forma a um mero milésimo de segundo. O baixo peso dos componentes é também um fator que importa referir relativamente às soluções normais.
Para uma maior desportividade: suspensão pneumática com amortecimento continuamente ajustável
A suspensão pneumática AMG RIDE CONTROL+ com uma configuração particularmente desportiva do conjunto mola/amortecedor e o amortecimento continuamente ajustável ADS+ (Adaptive Damping System), asseguram uma combinação da excecional dinâmica com um elevado conforto de condução. As características de amortecimento podem ser pré-selecionadas em três modos, "Comfort", "Sport" e "Sport+", permitindo uma diferenciação significativamente mais percetível entre o conforto de uma longa viagem e a dinâmica da condução desportiva. Além disso, estão disponíveis dois novos níveis para utilização fora de estrada - "Trail" e "Sand".
Graças ao controlo pneumático da altura do veículo, o GLE 53 4MATIC+ Coupé mantém constante a altura do veículo independentemente da carga transportada. A altura do veículo é geralmente reduzida em 15 mm nos programas da transmissão "Sport" e "Sport+" do AMG DYNAMIC SELECT. No programa da transmissão "Comfort", a altura do veículo é reduzida em 15 mm a partir de uma velocidade de 120 km/h. Isto permite reduzir o arrasto aerodinâmico e consequentemente o consumo de combustível. Além disso, a estabilidade é melhorada graças ao centro de gravidade mais baixo. Para aumentar a distância ao solo em superfícies irregulares ou em rampas, a altura da suspensão pode ser elevada em até 55 mm através de um botão quando o motor está ligado – quando está parado e também durante a condução a uma velocidade de até 70 km/h.
Ótimo comportamento: direção desportiva e sistema de travagem de elevado desempenho
A direção assistida progressiva eletromecânica tem uma relação de transmissão variável. Impressiona com a sua direção direta e resposta precisa. Além disso, a assistência à direção é variável em duas fases nos modos "Comfort" ou "Sport". A configuração é automaticamente ativada com base no programa da transmissão AMG DYNAMIC SELECT selecionado. As definições podem ser opcionalmente personalizadas em qualquer momento no programa da transmissão "Individual".
Mesmo quando é sujeito a elevadas cargas, o sistema de travagem de elevado desempenho desacelera fiavelmente o Coupé desportivo com pequenas distâncias de travagem. Os travões dianteiros estão equipados com discos de travão integrais internamente ventilados e perfurados, com um diâmetro de 400 mm, pinças de travão fixas de 2 êmbolos pintadas em prateado com inscrição AMG, em preto. No eixo traseiro, os discos de travão integrais internamente ventilados têm um diâmetro de 345 mm e integram pinças flutuantes de 1 êmbolo.
Motor de seis cilindros com dupla sobrealimentação
A base da dinâmica do veículo, uma referência da AMG, é proporcionada pelo motor de 3.0 litros eletrificado, com dupla sobrealimentação constituída por um turbocompressor e um compressor auxiliar elétrico. O motor de 6 cilindros em linha produz 320 kW (435 CV) de potência e um binário máximo de 520 Nm. O seu motor de arranque/alternador EQ Boost fornece uma potência adicional de 16 kW (22 CV) e um binário suplementar de 250 Nm durante um breve período de tempo, alimentando também o sistema elétrico de bordo de 48 V.
O alternador/motor de arranque EQ Boost combina um motor de arranque e um alternador num único sistema e está instalado entre o motor e a caixa de velocidades. Esta inovação, assim como a sobrealimentação inteligente através de um compressor auxiliar elétrico e um turbocompressor, têm o mesmo objetivo: aumentar as distintivas prestações e a dinâmica de condução da AMG e reduzir ao mesmo tempo o consumo de combustível e as emissões. O GLE 53 4MATIC+ Coupé acelera dos 0 aos 100 km/h em apenas 5.3 segundos e atinge uma velocidade máxima limitada eletronicamente de 250 km/h.
Potência extra graças a um compressor auxiliar elétrico e a um sistema elétrico de bordo de 48 V
O compressor auxiliar elétrico gera uma elevada pressão de sobrealimentação sem quaisquer atrasos até o turbocompressor dos gases de escape gerar um determinado nível de pressão. Como resultado, a reação do motor de 3.0 litros é extremamente espontânea e responde dinamicamente sem atraso do sistema de sobrealimentação. Uma vantagem adicional corresponde ao elevado nível de aperfeiçoamento do motor de seis cilindros em linha.
Mas o alternador/motor de arranque EQ Boost tem ainda outras funções. Fornece também eletricidade ao sistema elétrico de bordo de 48 V. O sistema elétrico convencional de 12 V é igualmente fornecido a partir do novo sistema elétrico – através de um conversor DC/DC. A bateria de 48 V fornece uma maior quantidade de energia elétrica. Uma vantagem adicional: a mesma quantidade de energia requer apenas um quarto da corrente elétrica de um sistema elétrico convencional. Daqui resulta a possibilidade de a secção da cablagem elétrica ser menor e, portanto, mais leve, contribuindo indiretamente para a redução do consumo de combustível. O sistema elétrico existente de 12 V fornece energia por exemplo às luzes, o painel de instrumentos, ecrãs do sistema de informação e entretenimento e às unidades de controlo.
Altamente eficiente: o motor de arranque/alternador EQ Boost
O alternador/motor de arranque EQ Boost é um componente fundamental do sistema de 48 V. Além de funcionar como alternador, também é responsável pelas funções híbridas. Isto permite reduzir o consumo de combustível, que até agora só era possível através da tecnologia híbrida de alta tensão. Pela primeira vez, o alternador/motor de arranque EQ Boost também é responsável pelo controlo do ralenti.
As funções híbridas incluem a potência suplementar, a recuperação de energia, o ajuste do ponto de carga, a circulação em roda livre e o arranque praticamente impercetível do motor com a função start/stop.
Como a correia de acessórios na extremidade dianteira do motor foi omitida, o comprimento de instalação do novo motor de seis cilindros também foi significativamente reduzido, comparativamente aos motores convencionais de seis cilindros. Isto permite criar espaço para a instalação de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape junto ao motor, que desta forma se revela particularmente eficiente. O filtro de partículas é o único componente do sistema de controlo de emissões que está instalado debaixo do piso do veículo.
Uma experiência acústica especial proporcionada pelo opcional sistema de controlo do sistema de escape AMG Performance. O controlo das borboletas do sistema de escape permite variar o som emitido pelo sistema de escape com o simples pressionar de um botão. Em função do programa da transmissão, as características do som variam entre discreto e emotivo.
Máxima tração: sistema de tração integral totalmente variável 4MATIC+
O novo GLE 53 4MATIC+ Coupé está equipado com o sistema de tração integral totalmente variável AMG Performance 4MATIC+ para o máximo nível de tração e dinamismo. A direção inteligente liga variavelmente o eixo traseiro de tração permanente ao eixo dianteiro e calcula continuamente a ótima distribuição do binário – em função da situação de condução e das pretensões do condutor.
Desta forma, o sistema de tração integral melhora a dinâmica longitudinal bem como a tração e a dinâmica lateral. Daqui resulta uma aceleração ainda mais poderosa a partir da posição de parado e uma ótima tração em curva ou superfícies escorregadias.
Ainda mais dinamismo e emoção: AMG SPEEDSHIFT TCT 9G
A caixa automática de 9 velocidades AMG SPEEDSHIFT TCT (TCT = Torque-Clutch Transmission) assegura passagens de caixa emocionais com tempos de engrenagem extremamente curtos. Está idealmente afinada para o motor e promete a rápida aceleração típica dos modelos AMG, juntamente com as rápidas passagens de caixa – quer em modo automático, quer em manual através das patilhas de mudanças no volante. As passagens de caixa são implementadas instantaneamente. Especialmente no programa da transmissão "Sport+" e no modo manual, a caixa de velocidades é extremamente ágil. As múltiplas reduções de caixa permitem rápidas acelerações intermédias.
Eletrónica de controlo inteligente: AMG DYNAMIC SELECT
O Novo Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+ Coupé está equipado com o sistema AMG DYNAMIC SELECT, que permite dotá-lo de diversas "personalidades" dinâmicas.
O sistema disponibiliza sete programas da transmissão diferentes: "Slippery", "Comfort", "Sport", "Sport+", "Individual", "Trail" e "Sand", que adequam diversos parâmetros eletrónicos como a rapidez de resposta do motor e da caixa de velocidades, a sensibilidade do pedal do acelerador e da direção, o amortecimento da suspensão ou até o som emitido pelo sistema de escape às características da estrada, piso e tipo de condução, com alguns deles a privilegiar a optimização do comportamento fora de estrada.
Com os ecrãs específicos da AMG: o sistema de infotainment telemática MBUX
O inovador conceito de controlo e display MBUX é um equipamento de série no GLE 53 4MATIC+ Coupé e integra várias funções específicas da AMG. Com o Widescreen Cockpit, o painel de instrumentos e o ecrã tátil multimédia combinam para visualmente para formar um único elemento. É também possível ativar várias funções através do controlo inteligente por voz "Olá Mercedes".
O painel de instrumentos tem os seus próprios detalhes específicos como o menu inicial AMG e os quatro estilos selecionáveis: "Classic", "Sport", exclusivo AMG "Supersport" e "Discreet". Quando são ativados os programas da transmissão "Trail" e "Sand" do DYNAMIC SELECT específicos da AMG, as regulações específicas para a condução fora de estrada como a inclinação e a altura podem ser selecionadas e apresentadas no painel de instrumentos. Os interruptores estão integrados na consola central para a indicação e controlo dos programas da transmissão, caixa de velocidades, suspensão, ESP® e sistema de escape.
Sem descurar: o volante AMG Performance
O volante AMG Performance revestido em pele Comfort preta com pesponto vermelho contrastante e a das, combinam a máxima funcionalidade com materiais agradáveis ao toque e uma perfeita ergonomia. Além das patilhas de mudanças em alumínio, também impressiona graças aos botões de controlo táteis de operação intuitiva. Todo o sistema de informação e entretenimento pode ser controlado com movimentos de deslizamento dos dedos.
A qualidade do volante é reforçada pelos inovadores botões, pelo controlador circular com um ecrã integral abaixo do raio direito do volante, mais dois botões táteis a cores posicionados verticalmente abaixo do raio esquerdo do volante. Estes permitem a ativação direta dos programas da transmissão AMG e o controlo direto de outras funções da AMG confortavelmente no volante.
O seu engenheiro de corrida pessoal: AMG TRACK PACE
Com o opcional AMG TRACK PACE, o MBUX é reforçado com um engenheiro virtual que permite o registo e a análise detalhada de até 80 dados específicos do veículo, bem como dos tempos por volta em circuitos fechados. Se desejado, muitos destes valores podem ser apresentados em tempo real no Widescreen Cockpit ou no opcional ecrã head-up. Após efetuar algumas voltas rápidas, o condutor poderá utilizar os dados para análise e, se necessário, melhorar as suas capacidades de condução. Além disso, os valores de aceleração e de desaceleração (ex. 0-100 km/h, ¼ milha, 100-0 km/h) podem ser medidos e gravados.
O condutor poderá registar os dados do veículo em quaisquer circuitos fechados e gravá-los posteriormente. Graças ao recém-desenvolvido algoritmo que determina a posição do veículo com o maior rigor possível, o AMG TRACK PACE consegue até detetar quando o condutor abandonou a pista ou quando o traçado utilizado da pista é mais curto do que o normal. Isto é obtido através da utilização dos dados de GPS, bem como dos sensores disponíveis no veículo (aceleração, giroscópio, ângulo da direção, velocidades das rodas).
A adicional app de smartphone reforça o AMG TRACK PACE nestes circuitos com funcionalidades tais como o registo da viagem, as opções de personalização para os vídeos e fotografias gravados, bem como a partilha das experiências nas redes sociais.
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