VW Passat B1

@danielselzam

Volkswagen Passat B1 - 1973 - 1974

1974 VOLKSWAGEN PASSAT

What a difference 50 years makes juxtaposition of Volkswagen Passat Variant, 1973 & Volkswagen Passat Variant, 2023. The new 9th generation Passat has been revealed for the European market. VW has sold more than 30 million Passats since the introduction of the Italdesign B1 however it has been withdrawn from the US market and the range has shrunk from the original 3 models to the single station wagon Variant. It will be built along side the closely related Škoda Superb and VW's Bratislava plant using the company’s MQB Evo platform. There remains a Passat saloon based on the MQB platform for the Chinese market.

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VW Passat b1

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Passat B 1

Why didn't they make it? Part 9: NSU K70 Kombi, 1969. The K70 was to create a product led recovery for near-bankrupt NSU but it came too late and on April 26, 1969 an NSU shareholders’ meeting endorsed a NSU/VW merger, in effect a take-over by Volkswagen. The Wolfsburg-based carmaker desperately needed a modern saloon so the K70 was launched in 1970 with VW badges, their first front-engined, front-drive car with a water-cooled engine. VW already had a compact estate in the 412 Variant so they decided against adding the K70 Kombi to their range though they did experiment with their own long-roof K70. However work on the B1 first generation Passat was advancing (including an estate version, launched in 1973) and it was judged the model life of a K70 wagon would be too short to justify the costs of putting into production.

VW Passat (B1, 1975–1977) at Kaffee & Karossen at the @ps.speicher in Einbeck yesterday. [Ad/Werbung, tagging unpaid/unbezahlt] #PassatB1 #Passat32 #teilixvw #VWPassat #VWPassatB1 #vwdasher #volkswagen #volkswagenlove #vwporn #vwlife #vwclassics #classicvw #vwclassic #vintagevw #vwnation #vwscene #germancars #carspotter #classiccarspotting #vintagecar #classiccar #youngtimer #CarPhotography #classiccaroftheday #classiccarsdaily #automotivephotography #kaffeeundkarossen #PSSpeicher (hier: PS SPEICHER) https://www.instagram.com/p/CVK5Gowo0Ac/?utm_medium=tumblr

50 Jahre Audi 80 Ohne ihn hätte es den Passat nicht gegeben 15.02.2022, 09:34 Uhr Es war der moderne Audi 80 (B1), der die Ingolstädter 1972 an die Spitze der Mittelklasse brachte. Aber auch das Mutterhaus in Wolfsburg erkannte das Potenzial der Neuentwicklungen, die in diesem Auto steckten. Am Ende war es der Frontantriebstyp, der den ganzen VW-Konzern aus der Heckmotorfalle befreite. Es war eine Zeit des Umbruchs, damals vor 50 Jahren. Die jungen japanischen Autobauer eroberten den Weltmarkt, während Volkswagen seine Vorkriegs-Konstruktion Käfer als Produktionsweltmeister feierte, aber in Deutschland die Marktführung modernen Opel-Modellen überlassen musste. Und dann kam er: Das preiswerte Familienauto Audi 80 (B1) ließ im stilprägenden Design neuer Sachlichkeit und mit fortschrittlicher Frontantriebstechnik die etablierten Mittelklasse-Bestseller Opel Ascona, Ford Taunus und Fiat 124, aber auch die fernöstlichen Newcomer schlagartig alt aussehen. Gar nicht zur reden von antiquierten Wolfsburger Heckmotor-Typen à la Volkswagen 1600/411. Mit dem zweitürigen Audi 80 wurde der Reigen 1972 eröffnet. (Foto: Audi) Mit dem unter dem legendären Audi-Chefkonstrukteur Ludwig Kraus realisierten Audi 80 avancierte Ingolstadt 1972 zur Zukunftswerkstatt für den ganzen VW-Konzern. Möglich machte der Audi 80 dies durch neue, hocheffiziente Vierzylinder mit Zahnriemenantrieb für die Nockenwelle, ein cleveres Leichtbaukonzept für lediglich 800 Kilogramm Fahrzeuggewicht. Erstmalig kommt ein Frontantrieb mit negativem Lenkrollradius, um Antriebseinflüsse zu reduzieren, zum Einsatz. Hinzu kommt eine Verbundlenkerhinterachse, die konventionellen Starrachsen in Fahreigenschaften und Komfort überlegen war. Ein Ideen-Fundus, aus dem VW zu schöpfen wusste, wie schon 1973 der erste Passat als Fastback-Klon des Audi 80 vorführte. Und es war der Audi-Vierzylinder vom Typ EA 827, der ein Jahr später auch den Golf in Fahrt brachte. Eine Revolution ohne Vorwarnung? Die Revolution kam scheinbar ohne Vorwarnung. Dabei hätte bereits ein genauer Blick auf die als "Buchhalter-Mercedes" belächelten Audi-Typen der 1960er offenbart, welcher große Ingenieursgeist in Ingolstadt für technischen Vorsprung sorgte. Frontantrieb, Leichtbau und Komfort, das alles konnte bereits der große Audi 100, aber auch die Mittelklassetypen 60 bis Super 90, die 1972 durch den neuen Audi 80 (Typ B1) abgelöst wurden. Eine kompakte, 4,17 Meter kurze, zwei- bzw. viertürige Stufenhecklimousine im Format des VW Käfer und optisch eine Klasse kleiner als die 4,38 Meter messenden Vorgänger. Als Fox Variant wurde der Audi 80 in den USA zu einem echten Kassenschlager. (Foto: sp-x) Dennoch feierte die Fachpresse den Audi 80 sofort als neuen "Klassenprimus" und "großen Wurf, den die Konkurrenz fürchten wird". Tatsächlich gewann der Audi 80 Vergleichstests gegen modernste Wettbewerber wie Alfasud, Citroën GS oder Renault 12, er erntete Lob für "eine erstklassige Innenausstattung und den Komfort größerer Fahrzeuge" und wurde schließlich mit dem damals wichtigsten Medienpreis "Auto des Jahres 1972" ausgezeichnet. Sogar in den USA gewann der dort als "Fox" vermarktete, vorläufig kleinste Audi Kultstatus. Während Werbekampagnen erzählten, wie der clevere "Fox by Audi" auf Fuchsjagden die ihn verfolgenden Hundemeuten (Detroiter Straßenkreuzer) austrickste, wählten Fachjournalisten den ab 1975 in den USA auch als Fox Variant (Passat Variant mit Audi-Logo) verkauften Audi 80 zum "best new small sedan in the world". Damit noch nicht genug der Talente dieses durch Nachwuchsdesigner Hartmut Warkuß in zierliche und zugleich klassisch-elegante Formen gebrachten Bestsellers, der als erster Audi in mehr als einer Million Einheiten gebaut wurde. Mit dem GT brachte Audi die Nummer 80 in eine sehr dynamische Richtung. (Foto: Audi) Schon sieben Jahre vor dem Audi Coupé (B2) zeigte 1973 die durch Giorgio Giugiaro gemeinsam mit dem Karosseriebauer Karmann realisierte Coupé-Studie Asso di Picche das sportliche Potenzial des Audi 80. Auch wenn sich für das schnelle Pik-Ass entgegen ursprünglicher Überlegungen noch kein Platz im Produktionsplan der Ingolstädter fand, ging mit dem zeitgleich präsentierten zweitürigen Audi 80 GT ein erster Dynamiker in Serie. Kampfansage für die Linke-Spur Nur 100 PS genügten dem durch Doppelscheinwerfer und dezente Rallyestreifen gekennzeichneten Sportler als Kampfansage Richtung München und Mailand. Damit auch wirklich jeder Alfa-Giulia- und BMW-2002-Pilot begriff, dass hier ein 175 km/h schneller Linke-Spur-Konkurrent im Rückspiegel auftauchte, wurde der Audi 80 GT anfangs ausschließlich in knalligem Monza-Gelb ausgeliefert, optional obendrein mit mattschwarzer Motorhaube. Mehr Freude am Fahren durch Vorsprung in der Leichtbau-Technik boten auch die drei anderen Benziner im Audi 80. Der Audi 80 GTE mit Bosch-Einspritzanlage und 110 PS setzte auf Effizienz. (Foto: Audi) Bereits das ultraleichtgewichtige und im Konkurrenzvergleich auffällig preiswerte Audi-80-Basismodell entwickelte so lebhafte Fahrleistungen, dass die deutlich kostspieligeren sportiven Platzhirsche kaum Vorteile boten. Mit von Fachmedien gemessenen 151 km/h Höchstgeschwindigkeit war der 55 PS-Audi fast so flott wie der 30 PS stärkere BMW 1602. Der populäre Audi 80 S/LS mit 75 PS toppte kräftigere Audi 100 oder VW K70, und der Audi 80 GL mit Doppelscheinwerfern scheuchte Sechszylinder-Mercedes. Das Ganze gepaart mit beispielhaft niedrigen Verbrauchswerten, so wie es speziell während der ersten Ölkrise 1973/74 von Vorteil war. Ein Jahr später, passgenau zum Start des ersten BMW 3er, folgte der effiziente Audi 80 GTE mit Bosch-Einspritzanlage und 110 PS. Dieses legendäre 1,6-Liter-Kraftwerk debütierte zeitgleich im Golf GTI und betonte einmal mehr die seit 1973 bestehende enge technische Verwandtschaft zwischen Volkswagen und Audi. Der Passat gräbt Audi 80 das Wasser ab 1977 passt Audi die 80 optisch dem größeren Audi 100 an. (Foto: Audi) In jenem Jahr mischte der Passat als Schrägheck- und Kombi-Variante des Audi 80 die Mittelklasse auf. Klar, dieser erste Volkswagen fortschrittlicher Konstruktion (abgesehen von der NSU-Entwicklung K 70) räuberte ein wenig unter potenziellen Audi-80-Kunden. Andererseits waren die Produktionskapazitäten in Ingolstadt so ausgelastet, dass der Audi 80 auch in Wolfsburg und Emden gebaut werden musste. Der größte Sprung in die Zukunft - bis hinein ins 21. Jahrhundert - gelang den Audi-Entwicklern durch die Einführung des Baukastensystems. Der Audi 80 machte es erstmals möglich, dass Bauteile eines Modells konzernübergreifend für fast alle Fahrzeugreihen genutzt wurden. Das eindrucksvollste Beispiel bildete der OHC-Vierzylinder im Audi, der als vorläufig meistgebautes wassergekühltes Aggregat des VW-Konzerns Geschichte schrieb. Machte dieser Motor doch sogar den millionenfach verkauften Diesel in Golf, Passat & Co möglich, aber auch die 16V-Aggregate der 1980er und die Audi-Fünfzylinder erster Generation basierten auf dem EA 827. Im Juli 1978 beenden die Ingolstädter die Produktion des ersten Audi 80. (Foto: Audi) "Zur vorbildlichen Technik das perfekte Styling", bewarb Audi 1976 den facegelifteten 80, der jetzt intern Typ 82 hieß. Optisch ähnelte die Mittelklasse mit Breitbandscheinwerfer und größerem Grill dem gleichzeitig erneuerten Flaggschiff Audi 100. Auch das Behördengeschäft der Bayern profitierte davon, prominentester Audi 80 im Polizeieinsatz war allerdings der Dienstwagen vom Essener TV-Tatort-Kommissar Haferkamp. Eine Million verkaufte Audi 80 (B1) war Ingolstadt im Mai 1978 das Sondermodell "Millionenausgabe" wert, dann debütierte die ebenfalls von Hartmut Warkuß gezeichnete Neuauflage (B2) des Erfolgsmodells. Größer, repräsentativer und besser rostgeschützt degradierte der zweite 80er seinen Vorgänger zum Gebrauchtwagen, der bald die Plätze der Autoverwerter füllte. Ein undankbares Schicksal - bis sich Clubs und Audi um den Meilenstein der Konzerngeschichte kümmerten.