Vše co potřebujete vědět o elektromobilech

V poslední době zažívají elektromobily velký rozmach nejen v zahraničí, ale i u nás. Elektrovozy jsou stále dostupnější a zlepšuje se také jejich výkon, dojezd, nabíjecí infrastruktura a možnosti servisu. 

Co to je elektromobil?

Je to celkem jednoduché. Je to automobil, který není poháněn typickým spalovacím motorem, ale elektromotorem. Jako zdroj energie mu slouží nabíjecí akumulátor. Řidiči si dobíjí akumulátory u dobíjecích stanic nebo i v zásuvce doma. Nabíjení trvá o dost déle, než tankování na benzínové stanici.

Historie elektrických vozů

Zmínky o elektromobilech najdeme už v roce (přibližně 50 let před prvním vozem se spalovacím motorem), kdy profesor Sibrandus Stratinghem sestavil vůz poháněný elektrickým proudem. Na českém území se o rozvoj zasloužil František Křižík, který v roce 1895 sestrojil první elektrické auto u nás.

Jaké jsou výhody a nevýhody elektromobilů?

Hlavní výhodou je výše provozních nákladů. Náklady na provoz elektromobilu jsou velmi nízké a díky tomu, že stále přibývají přírodní zdroje elektřiny, tak její cena klesá, na rozdíl od fosilních paliv. Cena se pohybuje tedy průměrně kolem 1Kč/ Km.

I servis je z pohledu nákladů velmi nízkou položkou, protože oproti spalovacím motorům, jsou ty elektrické mnohem jednodušší a díky tomu vykazují mnohem menší závadovost.

Ekologie je dalším z hlavních důvodů, proč roste obliba aut na elektřinu. Nejen, že jsou vozy šetrné k přírodě, ale výhody mají i pro majitele. Jsou velmi tiché a chod mají plynulý, nesmrdí a nic z nich nekape.

Jako nevýhoda může být vnímán jejich dojezd, který závidí na kapacitě dobíjecího akumulátoru a od možnosti nabíjení na cestách. V Praze už je nabíjecích stanic relativně hodně, je tedy možné si baterii snadno dobít. Dobíjení nabízí také většina benzínek napříč Českou republikou.

Větší nevýhodou je cena, která bývá zpravidla vyšší než u automobilů se spalovacím motorem. I to se ale odvíjí od jednotlivých modelů a dnes již není problém najít elektromobil za přijatelnou cenu. Pokud porovnáme počáteční investici a následné náklady vychází dlouhodobě investice do elektromobilu lépe.

Prodeje elektrických aut zatím tvoří menšinu na trhu automobilů, do budoucna se ale bude jejich podíl zcela určitě zvyšovat, s čímž počítají výrobci a také pojišťovny. Některé pojišťovny nabízí již dnes výhodná pojištění a povinná ručení pro majitele ekologičtějších elektromobilů.

Elektromobily nejsou jen pro lidi s výššími příjmy a ekoaktivisty, právě naopak, rozšíření elektromobilů můžeme brzy očekávat napříč třídami i díky stále dostupnějšímu systému dobíjecích stanic, výhodnému parkovaní pro auta na elektriku a výhodným pojistkám.

Zdroje: 

Chtělo by to #dobitbaterky , ale tady #pšenka #nekvete , #dobíjí tu #vwegolf a #audiq7etron , takže “můj” #outlanderphev pojede na #benzín 🙁. #mitsubishioutlander #pluginhybrid (v místě Kaufland Česká republika)

Nové ostravské elektrobusy dobíjí Siemens

Nové ostravské elektrobusy dobíjí Siemens

Dopravní podnik Ostrava zahajuje provoz nových elektrobusů, dobíjecí infrastrukturu dodává Siemens Smart Infrastructure. Největší flotilu elektrobusů v České republice bude dobíjet výkonná technologie SICHARGE UC, která využívá nejmodernějšího evropského standardu průběžného dobíjení OppCharge pro elektrické autobusy. V terminálu Hranečník zahájila provoz první dobíjecí stanice v ČR, která…

View On WordPress

Protože se blíží dušičky, tak jsem dneska vyrazil na rodinný hroby a čirou náhodou objevil tohle krásný místo, kde jsem se musel blejsknout. Ač je teda v pozadí bývalá márnice 😬 Každopádně podzim je prostě kouzelnej a dobíjí mě boží energií ♥️🍁 . . . . #honziklaci #podzim #barvy #cesko #bechyne #hrbitov #ceskybloger #blogeri #blogerky #blogerkyczsk #blogerkycz #bloggersre #czech #czechblog #gayblog #gay #czechgay #gayczech #mfluenc #socialboa #blogujusiposvym (v místě Bechyne) https://www.instagram.com/p/CGfM_DNJnk1/?utm_medium=tumblr

jsem tak vděčná za vztah, co mám. stabilita, kterou jsem si ani nikdy nedokázala představit. je mym dalším nejlepším kamarádem a dalším členem rodiny. přesně tohle jsem vždycky chtěla. mít po svym boku samostatnýho a nezávislýho člověka, kterej je plnohodnotnou osobností a můžu bejt vedle něj sama sebou. a hlavně jsem šťastná za to, že neni žádný téma, o kterym bychom se nemohli bavit. a za co jsem ještě víc šťastnější je, že se spolu vážně bavíme. pořád. o všem a zároveň o ničem. a že se spolu pořád smějeme tolik, že si toho všímaj i lidi okolo nás.  

moje ukecanost a hlasitost v dobrý společnosti dost dobře maskuje to, jak miluju bejt sama v tichu. až nedávno jsem konečně našla definici introverta, u který mi seplo, že jim vážně jsem. introvertní člověk dobíjí energii sám se sebou. je krásný mít ve svym introvertním životě lidi, se kterejma mi je stejně dobře jako sobě samotný. 

je mi 25, studuju vysněnou medicínu a mám nejlepšího kluka a kamarády a rodinu a doma dvě chlupatý lásky. 

díky za to! 

Nejdřív jsem si říkala, že rok 2018 nebyl až tak zajímavý. Pak jsem si projížděla fotky v mobilu a došlo mi, že jsem si myslela úplný opak pravdy. V roce 2018 jsem totiž udělala pár, zatím nejdůležitějších, rozhodnutí v mým životě. Pár přátel jsem získala, pár jich ztratila a díky tomu poznala zase jiné. Potkala jsem kluky z @marketingwithlove a začala s nima spolupracovat, přestoupila na kombi studium, našla si práci na plný úvazek, zjistila, že to není to pravé ořechové, trápila se, radovala se, hledala se a rozloučila se s lidmi, kteří mě zklamali, když jsem si myslela, že mě v tom těžkým období podrží. Pak přišlo ono rozhodnutí, které zatím můj život mění nejvíce. Rozhodnutí, postavit se na vlastní nohy a udělat velký krok ze svojí tlusté komfortní zóny, hodnotím jako to nejdůležitější, co jsem měla v roce 2018 udělat. Odstěhovala jsem se do Oxfordu, dostala se do Open Cosmos, kde jsem potkala strašně skvělý lidi, díky kterým cítím, že se stále posouvám dál a dál. A co víc? Po dlouhé době můžu zase sportovat a hlavně !!! jsem se vrátila k tanci, který mi dobíjí baterky! Poznávám nové druhy sportu a díky tomu i nové lidi. Dělám, co mě baví s lidma,co mě baví ... a vo vo vo tom to je 😀😊 Děkuju 🙏 ... za všechno, co se tenhle rok stalo. Ať už to bylo dobrý nebo ne. A děkuju hlavně Vám, kteří jste se na mém roce/boji 2018 podíleli. A tak přeji i Vám všem, aby Váš rok 2019 byl také plný správných i špatných rozhodnutí, které Vás budou posouvat vpřed !! ♥️ Jooo a taky hodně zdraví a silná játra (pro ta špatná rozhodnutí 😀). #bekindandhavecourage #begatefuleveryday https://www.instagram.com/p/BsJPziADr12/?igshid=xxxitbjy5vcl

Pátek, den dobíjení.

Dobíjení? Tahle vnitřní nutnost zahrnuje úplně celý živoucí tvorstvo. I domácí povaleče jako je psí rasa a kočky všeho druhu. Ty obzvlášť. Nutkavej pocit sebou někde praštit a nic nedělat? Nic nemuset? Jen tak užívat sladkýho povalování? A čekat nějakej pocitovej hifi výsledek? Naprosto k ničemu. Takhle hold opravdovej relax nefunguje. To je jen fyzickej odpočinek.

Von i takovej pospávající pes se necítí nic moc, ale jak jen si zaštěká, prožene jinýho čtvernožce, poskáče nový botky páníčka nebo si vyhlídne jinou zábavu, ožije. Vyšoupne jazyk z tlamy, nechá ho volně plandat, sliny odkapávaj a on se směje a směje. Jo pes. Ten se přímo chechtá. Tím svým němým způsobem. A je dobitej na to tata. Vlastním pohybem.

A co kočičky? No jasně. Pochrupování. Povalování se na sluníčku. Protahování. Žrádýlko. Mlíčko. A zase spánek. Kočičí dobíjecí cyklus? Ne! Co když jim kocourek prošlápne hřbet? Jo, to už je lepší. Ovšem takový hupky dupky za myškama? To je něco. To je dobíječka.

Lidský tělesa? Telka ležmo, že dobíjí baterky? Houby. K ničemu. Restauračka? Lepší. Kolo? Vo levl vejš. Může bejt. A což takhle rozpohybovat zlenošený tělo chůzí. Pěšmo. Vyrazit po svejch jen tak. Pro nic za nic, cestou necestou někam do jarní přírody. Nasávat krásno a vůně. Super. To je nabíječka. Pátek, den dobíjení.

dres juventus dybala  Poslední mezinárodní

dres juventus dybala  Poslední mezinárodní přestávka v roce 2018 je oficiálně u konce. Zatímco Liga národů UEFA učinila domácí sabatickou spíše zajímavější, fanoušci jsou svědění, aby získali opravu klubového fotbalu. Jediným člověkem, který se na mezinárodní přestávce nezúčastnil, byl Cristiano Ronaldo, který hasn Od roku Světového poháru se nejedná o Portugalsko.

33-letý dobíjí své baterie s Juventusem po vyčerpávajícím několika letech fotbalu jak se svou zemí, tak s Real Madridem. Ronaldo už má devět gólů v jeho prvních 15 soutěžních hrách s Bianconeri po jeho 100milionovém letním pohybu „Podívej se ještě více na dominantní dětské fotbalové oblečení  sílu s portugalštinou v jejich sestavě - Max Allegriho strana klesla jen

1. 7. 2019 – marcel, ten cigi ze základky

M.:„Kuřecí křídla, jakože kuře s redbullem?“

Zase s káčkem rozhádaní o tom, kdo se má hůř než olíčko. Tak jsme jeli s milágros pryč, narovnat čakry. Nejdřív za tomáškem na knedlu s vajcem, kachní sekačku a plzničku ze sna. A pak odfak za přímořskejma existencama. Všude smrad chcánek – to je pravda – ale jinak jsou ti černí dobří lidé, nevím co furt kérujete? Dali nám na pláži napííít, mladá paní a nedělali vůbec tlaky. Navíc jsou pracovití, ne jak vy mršiny. Pobíhaj městem a sbíraj večer koloběžky k nabití, abyste si měli další den na čem vozit spocený prdele. Ty máte dozajista všichni na ostronauta, jak vám poradil marťas, zrovna v dřepu. No a zatím, co nic netušíte, tenhle silnej byz točí vaše data a tlačí je googlu do hlavy - přece si ty kraksny otevíráte přes queer-ár kódy. Aha? Všechny vaše dickpicky jsou v tom stažený a jak to dobíjí přes ty ú-ass-béčka, lítá jim to jak mražený holuby do pusy. Všechno nám o tom prozradil buze, ten vášnivej fake heterobuzerant, u kterýho jsme přežívali trauma z jeho vystupování a rozeplýho poklopce. Celý to naneštěstí zachránil ten předraženej kus žvance, kterej nakuchtil převlečenej woody allen. Ano, ten kovboj z toystory 2. Abych to zhodnotil slovy marťase na trip-ed-vajcu: „Při našem návratu jsme našli nové majitele, ale stejné velké hamburgery. Milovali jsme tady naše jídlo. Servírka byla krásná. I pro asijské lidi, které si můžete odnést, pokud to nemůžete dokončit. Jinak nádherný plochý bílý a cappuccino. Měla také misku buddhu – krásnou vyholené zeleninu.“

111_08_FN

IOO - KNIHA

— čeká na doplnění —

OIO - HRA

Hyper Light Drifter (PC, 2016)

- Hra vypráví příběh jen audiovizuálně bez použití slov. Hlavní motivy jako kdo je nepřítel a kdo hráčově postavě pomáhá hráč pochytí z nepřekročitelného! intra. - Zbytek příběhu jako co se ve světě přesně stalo a kdo je naše postava, si hráč musí odvodit sám. Hra k vyprávění používá, to co je pro hry nejpřirozenější, prostředí. - Dash slouží k rychlému pohybu a k překonávání propastí mezi plošinami. Ale při soubojích slouží jako úskok, když je vidět nebo slyšet že je nepřítel v nápřahu. Hráč si v centrálním městě může koupit 3 upgrady dashe. První, který se vůbec divím že je dobrovolný, je řetězení dashe. Když hráč v určitém rytmu (první 2 dashe se zrychlují a poté je rychlost konstantní) mačká dash, tak z postavy se stává jen čára řítící se prostorem. Načasování je poměrně těžké. V obchodě s tímto upgradem je také kruhová aréna která hráče odmění pokud udělá 100 a 800 dashů bez přerušení za sebou. Přijde mi že tato podle mě dobrá mechanika je využita jen na rychlejší pohyb a na pár “puzzlů“ kdy hráč musí rychle a přesně bez zastavení přes nějaké překážky. Druhé vylepšení je štít co během dashe pohlcuje projektily a dobíjí tak hráčovi náboje. Tento štít se aktivuje automaticky pokud je dash zahájen poblíž projektilu, když projektil k hráči doletí až uprostřed dashe tak se tento štít neaktivuje, což z něj činí značně zbytečné a velmi situační vylepšení. Třetí vylepšení je pak útok během dashe, které nepřítele navíc odhodí a udělí mu zranění navíc pokud trefí stěnu. Toto se hodní na velké shluky nepřátel. - Náboje se dobíjí rozbíjením okolních předmětů, většinou krabic ve kterých se může skrývat lékárnička. - Hráč může mít u sebe maximálně 3 lékárničky. Použití lékárničky hráče znehybní a za vteřinu mu doplní životy na maximum. Když je však zasažen doplňování HP se zastaví. Hráč je tedy nucen si lékárničky šetřit až když má poslední 1-2 HP a před jejím použití musí najít bezpečné místo na bojišti. - Primární zbraň je světelný meč, kterým lze máchnout třikrát rychle za sebou a poté je nutné odskočit. Hráč si v centrálním městě může koupit 3 ugrady. Plošné máchnutí mečem co se chvíli nabíjí ale za to všemu v dosahu udělí 5 dmg (což znamená pro většinu nepřátel smrt), já osobně jsem tuto schopnost moc nepoužíval protože i ta malá chvíle kdy se postava napřahuje ji činí velmi zranitelnou, když po bojišti lítá tuna projektilů a hráč nemůže sledovat jestli se jeden z nepřátel už nenapřahoval. Druhé vylepšení (kupovat se dají v libovolné pořadí) jsem používal asi nejvíc a tím je odrážení projektilů. Jen se občas stalo že projektily co bych měl odrazit se neodrazily. U nepřátel co nestřílí velké množství projektilů za sebou stačí jen čekat dokud po hráči nevystřelí a odrazit jejich projektil zpátky na ně. Třetí vylepšení je “Slash dash“ který slouží jako dash co zraňuje vše co má v cestě. Tuto schopnost jsem si oblíbil, ale po dokončení tohoto pohybu se postava ještě chvíli klouže než zastaví, takže se často stávalo že jsem sklouzl z bojiště do propasti. Tento pohyb jde použít jen když je v blízkosti nepřítel, tudíž když náhodou nepřítel kousek odstoupil a já chtěl vykonat tento pohyb tak jsem jej nevykonal. - Souboje jsou velmi poziční a při větším počtu nepřátel se z nich stává bullet hell kde hráč neví na kterou stranu uhýbat. Velké skupiny nepřátel dovedou zavařit víc než boss fight. - Hráč má k dispozici sekundární střelné zbraně. Hra jich obsahuje 6, ale nejpoužitelnější je od začátku dostupná pistole a brokovnice co hráč dostane po první boss fightu. Pokud hráč chce do tajných zákoutí tak potřebuje ještě laserovou sniperku, která jako jediná může spustit speciální terče co po zasažení otevřou tajné cesty. Takže hráči dojde že se bude muset na dané místo vrátit, což si bohužel nemůže zaznačit do zprvu velmi nečitelné mapy. Zbraně se dají vylepšit jen dokoupením ammo slotů navíc. - Soubojový systém tedy funguje tak že hráč nejdříve vyčká v povzdálí a případně začne používat střelné zbraně, v okamžiku kdy uvidí že má příležitost se přiblížit udělí zranění mečem a tím si dobije i náboje do zbraně a poté se zase vzdálí. Dobíjení nábojů zraňováním nepřátel je ve hře právě proto.  - Na to že je hra označena jako “akční“ tak jsou prostory mezi tím vyplněny jen klidným průzkumem zruinovaného světa. - Pro dokončení hry může hráč ignorovat až polovinu hry a přes to se dostat k finálnímu bossovi. Hra hodně odměňuje exploraci. - Svět je plný falešných zdí, skrytých vypínačů a neviditelných plošin. Většinu z nich odhaluje neměnící se malý symbol poblíž takto skrytého místa. Myslím si že to byl správný krok přidat tyto symboly, protože i tak si jich hráč nemusí všimnout a hledání tajných průchodů by se zvrhlo na vrážení do každé možné stěny. Za to těch pár tajných míst co nejsou označeny a přesto si jich hráč všimne (třeba že na římsu na okraji obrazovky by se dalo dostat) můžou pro některé hráče působit jako adekvátní odměna za jejich všímavost. - Veškeré dialogy ve hře probíhají formou pár obrázků, co dost věcí jako zbytek hry nechávají na hráčově interpretaci. - Hra obsahuje i speciální outfity co mají skryté výhody. Outfit se dělí na oblečení, meč a lítajícího pomocníka a kombinací těchto tří se dá dosáhnout až třech výhod aktivovaných najednou. Ale jediný způsob jak tohle vědět je použití wiki. Nevadilo by mi že u oblečení nelítá tabulka s číselnými staty, ale mohlo jít nějak zjistit co určité sety dělají přímo ve hře (tím nemyslím intenzivní testování jestli pohyb hráče není o pár milisekund rychlejší). Třeba dojít s outfitem za kupcem a ten by hráči mohl říct co si myslí že by to mohlo způsobovat. - Můj největší problém s hrou je to že outfity a všechny vylepšení hráč získá až poté co už svět několikrát prošel a všechny benefity už nemá kde použít, protože finální bossfight jde dohrát bez jediného vylepšení. - Sbírání klíčů a monolithů by bez použití mapy z internetu bylo dost nepříjemné, protože vám hra nedá možnost si do ingame mapy cokoliv značit a i když je herní svět docela malý tak se nedá zapamatovat kde už hráč byl a kde co sebral. Třeba by zde mohl být outfit co prozrazuje přibližnou lokaci těchto collectiblů? Za sesbírání všech klíčů hráč stejně dostane zase jen outfit co mu už k ničemu není. Monolity jsou pro mě naopak důkaz toho že vývojáři si byli vědomi toho že hra bude hráči analyzována a vše bude vyslepičeno na wiki. Monolity mají na sobě symboly co se dají přeložit do angličtiny což určitě nebylo součástí designu co by mě hráč dělat přímo ve hře. Narušovala by nějaká malá tajná minihra kde by hráč mohl zkoušet nahrazovat jednotlivé symboly za písmena tajemnou auru těchto monolitů? Hráč za sesbírání všech dostane zase outfit. - Na hře se mi celkově líbí že hráče přímo nikam nenavádí (až na psa v městě co vždycky před hráče utíká do východní oblasti, činící z ní oblast co většina hráčů navštíví jako první, ikdyž je mnohdy těžší než ostatní oblasti) a může svět prozkoumávat jak chce. Některé lokace se po lineárnějším úvodu stanou docela nelineární. Trochu mě zde chyběli nějaké otevírání zkratek, pár jich tu je ale jsou většinou jednosměrné. Možná je to proto že většina cest se větví jen na začátku a poté jsou opět lineární.

OOI - WEB / PODCAST / VIDEO

GDC - Animation Bootcamp: An Indie Approach to Procedural Animation

Video od tvůrce Overgrowth o procedurální animaci. Popisuje zde jak jednotlivé pohyby analyzoval a postupně je aplikoval. Na většinu animací použil jen pár keyframů (2-3) a zbytek dopočítává buď pomocí bicubické interpolace nebo pomocí speciální křivky jako je křivka pružení. Také popisuje jakým způsobem funguje ragdoll systém v Overgrowth.

Filip Navrátil

chovám se, jako pinda.

Vím to.

Přijde mi to tak divný, když mi píšeš, jako svojí dobrý kamarádce.

Vlastně ani to ne.

A kdo tě tak omámil? Hm ... ztratila jsem pro tebe to, co jsi měla ráda...

a teď ti dobíjí baterky někdo jiný...

přemýšlím, jestli spolu budete na Vánoce...

 a budete si umět udělat atmosféru?

Tu, co jsem s tebou chtěla já? 

Jsem ublížená.

Dva měsíce...

plno věcí se může měnit...

. . . jako fénix...pf

dělat věci správně

můžu být, jaká chci? 

Můžu být sama za sebe? a jak se to dělá?

Zkušenosti s Airpods

Airpods mi při svém představení přišly po dlouhé době jako jeden z Apple produktů, které jsou naprosto mimo mne a nezařadil jsem je na žádný z pomyslných wishlistů. 

Měl jsem k tomu několik důvodů. Jako bezdrátová sluchátka na cesty třeba MHD jsem používal B&O H5 a před nějakou dobou si na práci do kanceláře v openspace koupil H9. Takže všechny potřeby “zacpání uší” pro klid a větší soustředění jsem měl pokryty. 

Zároveň odpadlo i nebezpečí impulsivního nákupu, jelikož ještě dnes jsou Airpods od objednání k dodání až za šest týdnů. A nakonec tou největší překážkou bylo to, jak vypadají. Přestože jde vpodstatě o ustřižená klasická bílá apple sluchátka, působily na mě v uších lidí (i na profi produktových fotkách) dost divně. Myslím, že časem to bude mnohem běžnější, ale teď to působí minimálně extravagantně na většinu lidí včetně mě. 

Ale samozřejmě bych toto nepsal, kdybych nezměnil názor a nedávno si Airpods nepořídil. Bylo to částečně impulsivní rozhodnutí (náhodou je naskladnili v iStyle a já byl dvě minuty daleko) a částečně jsem řešil hluk kolem sebe v práci. Jak aktuálně pracuji, tak potřebuji jednak občas docíli vyššího soustředění na což jsou sluchátka ideální, ale zase se nemůžu na příliš dlouhou dobu odříznout od okolí a tak mi H9 přes hlavu přišly nepraktické. Chvíli jsem používal standardní drátové špunty od  iPhonu, ale ty dráty se prostě hrozně pletou a navíc nastal problém s chybející jack portem na iPhone 7. Teď používám nějaký třetí týden pravidlně Airpods a musím říct, že mě dlouho žádný Apple produkt tak nenadchnul (no dobře, naposled 12” Macbook). Není to nadšení bezmezné, ale překvapen jsem byl v mnoha ohledech a používání Airpods je opravdu příjemně návykové. 

  Nebudu se vůbec snažit o nějakou recenzi, ale zkusím to z pohledu dobře informovaného uživatele, který tušil, co od Airpods očekávat a jak dopadl v každodenní v praxi. 

Nejprve tedy pozitivně - co mě potěšilo a třeba i překvapilo Zvuk. Dobrý zvuk. To sice najdete v mnoha recenzích, ale Airpods opravdu zní hodně dobře. Limitace je samozřejmě dána tím, že to jsou špunty bez nějaké fyzické i softwarové eliminace vnějšího zvuku. Takže určitě nebudou tak dobré jako třeba zmíněné B&O H5 a už vůbec se nesmí srovnávat s sluchátky na domácí poslech přes hlavu. Ale prostě zní velmi dobře třeba při porovnání s dodávanými špunty u ipodů a iphonů a  mnoha jinými bezdrátovámi peckami. Od tohoto typu sluchátek high end hifi prostě neočekávám a nepotřebuji, ale ocením, když mě zvuk neurazí. 

Praktičnost je jedna z věcí, která souvisí obecně s designem Applu, ale oceníte to až ve chvíli, kdy produkt začnete používat. Malá krabička plná funkčních magnetů, která dobíjí Airpods je prostě něco, co se používá hrozně dobře. Od otvírání až po princip, kdy sluchátka automaticky do krabičky dáváte proto, že je to nejpohodlnější a ne proto že musíte myslet na jejich dobíjení. 

Další pohled na praktičnost je z hlediska zastavení a spuštění přehrávání při vyndání. Zní to jednoduše a logicky, ale tady všechno funguje vždy a bez problémů. Vyndám sluchátko z krabičky a dám si jedno do ucha a uslyším zvuk spárování. Jen ten detail, že ono spárování je zvukem oznámeno až po vložení do ucha, je podle mého skvěle domyšlený. Když pak poslouchám a sluchátko vyndám, playback se zastaví, když ho vrátím opět začne. Jasné. Pokud ale sluchátko mám venku déle, musím přehrávání po návratu do ucha spustit. Třeba dvojitým tapem na sluchátko. 

Když už jsem u toho double tapu, tak aktuálně slouží právě jenom k jedné funkci (lze nastavit) a není vždy úplně spolehlivý. To není podle mého sledování problém ani tak softwarový, ale spíše je fungování limitováno tvarem a nízkou váhou sluchátka. Prostě v uchu není zafixováno úplně pevně a double tap tak občas funguje opravdu jako zaklepání, ale někdy sluchátko jedno klepnutí jen trochu posune a pak není identifikováno jako double-tap. Ale jde o zvyk a akutálně mám tak 80 % úspěšnost a vpodstatě to používám jen pro začátek playbacku při novém vložení do uší. Zbytek řeší senzor na vyndání / zandání sluchátka. 

Zpracování mě příjemně překvapilo, na sluchátkách je znát, že je to jiná liga než klasická plastová, co dostanete k telefonu. Překvapila mě nízká hmotnost a ta má za výsledek to, že o nich v uších vlastně ani nevíte. Není vůbec těžké na ně zapomenout. A to je vlastně jen příjemné. 

Výdrž je další detail, který potěší. Přestože je krabička s baterkou dost malá, aktuálně bez větších problémů vydržím s dobíjením jednou týdně. A to sluchátka jedou denně pár hodin. Příjemné, že na to nemusíte u sluchátek myslet - prostě je odložíte do krabičky a než je znovu vyndáte, jsou dobitá. Příjemné je také zjišťování kapacity zbývající v bateriích - prostě pouzdro otevřete poblíž telefonu a hned máte jasno v tom, kolik je zbývající baterie jak v dobíjecí baterce, tak jednotlivých sluchátkách. 

Dostávám se k největší výhradě, které možná nejen já k Airpods mám - vypadají divně. Je to paradox, protože naprosto stejný tvar pokud u sebe má spojovací drát je běžný. Jakmile ale kabel odstraníte, už to vypadá divně. Pořád s tím trochu bojuji a naštěstí jsem pro své používání potřeboval jen pochopení lidí, se kterými pracuji a ne náhodných kolemjdoucích. 

Četl jsem mnohé výhrady k tomu, že tvar není kdovíjaká inovace a že jde vlastně jen earpods s ustřiženou šňůrou. Já si naopak myslím, že tohle všechno je hodně dobře promyšlené. Ona tím totiž baterie má mnohem lepší kapacitu, než u miniaturního špuntu. Další opomíjenou funkcí z hlediska designu je právě ona často používaná funkce vyndávání z ucha, pokud potřebujete. Zkuste tohle s Bragi Dash, nebo  podobnými minišpunty. Podle mě ona nožička dolů je na tohle uchopení úplně ideální. Mikrofon pro handsfree také určitě ocení směrování k mluvícímu otvoru :). 

Handsfree je další super funkce, kterou jsem úplně od sluchátek nevyžadoval. Ale úzké propojení s iPhonem znamená, že jsem si velmi rychle zvyknul s Airpods i telefonovat. Zvlášť u delších hovorů se volné ruce na klávesnici hodí. Zvukově to je v pořádku, druhá strana slyší velmi dobře a čistě, já s oběma sluchátky také bez problémů. Jen pokud používám jen jedno v trochu hlučnějším prostředí, mám problém s tím, že ne vždy dobře rozumím. Ale to souvisí mnohem více s tím, že prostě sluchátka netěsní úplně pevně (podle typu ucha samozřejmě) a tak je rušivého hluku z okolí dohromady více, než zvuk ze sluchátka. V autě jsem zatím nezkoušel, ale právě tam myslím jedno sluchátko bude úplně stačit. 

Evidentně se o takových dvou malých sluchátkách dá napsat hodně, ale pokud bych shrnul pozitiva a negativa po pár týdnech používání krátce, bylo by to nějak takhle: 

+ dobrý zvuk 

+ lehká, praktická, dají se používat dlouho v kuse 

+ funknčí systém dobíjení = dlouhá výdrž 

+ applovský “just works” přístup k párování, ovládání, přehrávání 

- vypadají v uších fakt divně - zapomenete, že je v uších máte :) 

- nemusí sedět každému, občas se v uších viklají 

Nakonec jsem velmi příjemně překvapený, jak domyšlený kus hardware Airpods jsou, přestože jsem je považoval jen za Apple produkt “z donucení trhu”. Nemusí vyhovovat každému, je dobré si rozmyslet, nač je člověk chce. Za sebe můžu doporučit, pokud se očekávané využití podobá tomu, co jsem popsal….

Po řadě průběžných vylepšení přijíždí Suzuki Swift v modernizovaném provedení. Má ještě výraznější design, bohatší výbavu a nový mild-hybridní pohon s atmosférickým čtyřválcem, který sdílí s mini SUV Ignis.

Swift je nejprodávanějším globálním modelem automobilky Suzuki. Od uvedení aktuální generace na trh v roce 2017 se prodalo ve 119 zemích světa již přes 745 tisíc kusů. Obchodní úspěchy podtrhuje také názor odborníků, kteří v roce 2018 zvolili Swift za jednoho ze tří finalistů ankety Světové auto roku v kategorii městských vozů.

Právě představená modernizovaná verze dále rozvíjí klíčové přednosti Swiftu. Design je ještě výraznější, podpořený i rozšířenou paletou barev karoserie. Atmosférický čtyřválcový motor 1,2 DualJet jako součást mild-hybridního pohonu je ještě úspornější. A široká paleta asistenčních systémů a chytrých technologií je doplněna o další novinky.

Suzuki Ignis přijíždí s novým hybridním pohonným ústrojím a decentně pozměněným vzhledem

Klíčové vlastnosti

Nová sportovní maska chladiče s chromovanou linkou

Nový design leštěných kol a nové varianty dvoubarevného lakování

Zcela nový atmosférický čtyřválcový motor s vyšší účinností

Nové hybridní ústrojí s větší kapacitou baterie a mimořádně nízkou spotřebou

Unikátní možnost volby pohonu 4×4, který žádný z konkurentů nenabízí

Automatická převodovka CVT nově spolupracující s mild-hybridním pohonem

Pokročilá bezpečnostní výbava rozšířená o sledování mrtvého úhlu, udržování v jízdním pruhu a rozpoznávání dopravních značek

Ještě výraznější design

Swift okamžitě upoutá pozornost svými svalnatými boky a ostrými rysy. Zaujme také plovoucí střecha, tradiční prvek modelové řady Swift, v aktuální generaci doplněná o kliky zadních dveří zapuštěné do sloupků karoserie. Nová je maska chladiče s trojrozměrným designem a chromovanou linkou. Celkový dojem dále zvýrazňují nová leštěná kola s rovnými paprsky.

Stávající paleta barevných odstínů karoserie zůstává zachována a je rozšířena o nové varianty. Výběr dvoubarevných lakování zahrnuje místo dosavadních tří hned sedm různých možností. Červený perleťový lak Burning Red je nově dostupný i s černou střechou, modrá metalíza Speedy Blue se v nabídce nově objevuje s černou střechou, i nadále je k dispozici také se stříbrnou střechou nebo v jednobarevném provedení. Exkluzivní novinkou je oranžová metalíza Frame Orange s černou střechou, společně s modernizovaným Ignisem i Swift Hybrid přináší zlatý odstín Rush Yellow, v tomto případě kombinovaný se stříbrnou střechou. I nadále Suzuki nabízí také černou střechu ve spojení se stříbrnou a tmavě šedou.

Sportovní styl se odráží i v interiéru. Palubní deska je natočená k řidiči, za anatomicky tvarovaným volantem ve tvaru D se nachází přístrojový štít přehledně rozdělený do dvou kruhových tubusů. Palubní počítač má funkce rozšířené o digitální rychloměr, na jeho displeji lze také sledovat činnost spalovacího motoru a elektromotoru v mild-hybridním pohonu.

Nový hybridní pohon s větší baterií

Pohon obstarává nový čtyřválcový atmosférický motor K12D, který standardně spolupracuje s elektromotorem ISG, připojeným přes plochý drážkový řemen. Spolu tak tvoří mimořádně efektivní mild-hybridní pohon. Ten je nyní standardem pro všechny verze Swiftu. Ve srovnání s dosavadním Swiftem Hybrid byla kapacita baterie zvětšena více než trojnásobně – z 3 Ah na 10 Ah.

Mild-hybridní pohon je nejen účinný, ale také velmi kompaktní a lehký – celá elektrická soustava váží jen 10 kg. Díky tomu všechny nabízené verze Swiftu Hybrid dosahují provozní hmotnosti méně než 1000 kg.

Lithiová baterie hybridního pohonu se nachází pod sedadlem řidiče, tudíž nijak nesnižuje praktickou využitelnost interiéru. Elektromotor ISG nahrazuje běžný alternátor. Celý systém je maximálně účelný, počet přidaných součástí je omezen na nezbytné minimum, přičemž mild-hybridní technologie nijak nezvyšuje nároky na údržbu nebo uživatelský komfort. Swift Hybrid je díky tomu možné používat bezpečně, bez jakýchkoliv omezení a bez starostí.

Mild-hybridní pohon umožňuje efektivně hospodařit s kinetickou energií. Elektromotor ISG, který v sobě kombinuje funkci startéru a generátoru, při zpomalování intenzivně dobíjí baterii. Tím ukládá energii, která by jinak při brzdění přišla nazmar, pro pozdější použití. Takto získaná energie pohání všechny elektrické systémy, když vůz stojí a spalovací motor se vypne. Dále pomáhá při zrychlování, když se ISG zapojí současně se spalovacím motorem. Elektromotor, který má výkon 2,3 kW, zlepšuje akceleraci a snižuje spotřebu benzinu. Emise CO2 se podle druhu pohonu pohybují od 88 do 95 g/km, kombinovaná spotřeba od 3,9 do 4,2 l/100 km.

Atmosférický motor s nejmodernějšími technologiemi

Nový benzinový motor K12D vychází z předchozího typu K12C, přináší však řadu zásadních změn. I nadále si zachovává atmosférické plnění, čtyři válce a objem 1,2 litru, což jsou na poměry městských aut velkorysé parametry. V zájmu zvýšení účinnosti vzrostl kompresní poměr z 12,5 : 1 na 13,0 : 1 a změnila se i charakteristika motoru. Nejvyšší výkon je 61 kW a maxima točivého momentu 107 Nm motor nově dosahuje už při 2800 otáčkách.

Konstrukční změny jsou inspirovány motorem K14D v novém Suzuki Vitara Hybrid a S-Cross Hybrid. Blok i hlava motoru jsou nové konstrukce, k tomu Suzuki přidává řadu technických inovací:

sběrné výfukové potrubí integrované do hlavy válců v konfiguraci 4-2-1

přepracovaný EGR ventil s chlazením

variabilní časování nejen sacích, ale i výfukových ventilů (na straně sání VVT ovládané elektromotorem a na straně výfuku hydraulicky)

aktivní chlazení pístů ostřikováním olejem řízené řídicí jednotkou motoru

olejové čerpadlo s proměnlivým průtokem

ventil pro regulaci průtoku chladicí kapaliny, který nahrazuje konvenční termostat

if (sssp.displaySeznamAds()) { } else { var script = document.createElement("script"); script.setAttribute("src", "//pagead2.googlesyndication.com/pagead/js/adsbygoogle.js"); script.setAttribute("async", "async"); document.querySelector("body").appendChild(script); } (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Motor K12D si zachovává unikátní, dále vylepšený systém nepřímého vstřikování DualJet se dvěma vstřikovači pro každý válec. Na jeden válec připadají dva sací ventily a nad každým z nich je vstřikovač paliva. Každá vstřikovaná dávka je složena ze dvou dílčích. Díky tomu se palivo lépe odpaří, dávkování je přesnější a palivo je lépe rozprostřeno ve spalovacím prostoru, což přispívá ke snížení spotřeby.

Jediný malý hatchback s pohonem všech kol

Na rozdíl od ostatních malých hatchbacků nabízí Swift již tři desetiletí možnost pohonu všech kol. Tato verze zůstává v nabídce i v nejnovějším provedení, mild-hybridní pohon roztáčí všechna kola prostřednictvím systému AllGrip Auto. Bezúdržbová viskózní spojka zajistí plynulé připojení zadních kol vždy, když ta přední začnou ztrácet trakci.

Nabídkou Swiftu Hybrid AllGrip Suzuki potvrzuje své výlučné postavení specialisty na pohon 4×4. Všechna kola mohou být poháněna u všech modelů nabízených na českém trhu.

Novinkou je i automatická převodovka CVT, nově spojená s mild-hybridním pohonem. Díky plynulému převodu je možné využít sílu pohonného ústrojí naplno. Swift Hybrid s automatickou převodovkou se proto může pochlubit nejrychlejším časem akcelerace z 0 na 100 km/h ze všech tří nabízených variant.

Nové asistenční systémy

Moderní doba vyžaduje moderní technologie, proto Swift přijíždí vybaven balíčkem Suzuki Safety Support nejnovější generace. Paleta asistenčních systémů je rozšířena o pět nových funkcí a dostává se na úroveň SUV Vitara Hybrid. Adaptivní tempomat doplněný o systém nouzového brzdění je nově standardem už v základní výbavě Comfort, která je sériově doplněna o systém RBS (Radar Brake Support). Vrcholné provedení Elegance využívá systém DSBS, který kombinuje radar s kamerou pod čelním sklem.

Hlavní novinkou je systém sledování mrtvého úhlu (BSM), který v rychlostech nad 15 km/h sleduje prostor po stranách. V případě hrozící srážky při přejetí do sousedního pruhu varuje řidiče pomocí diody v zrcátku a při spuštění směrovky rovněž zvukovým signálem.

Stejné radarové senzory v zadním nárazníku slouží také systému sledování provozu za vozem (RCTA). Při vycouvání z řady stojících vozidel varuje řidiče, pokud se z boku blíží jiné auto nebo cyklista. Tuto technologii dále doplňují nově nabízené parkovací senzory. V kombinaci s již nabízenou parkovací kamerou tak Swift dosahuje nejvyšší možné úrovně bezpečnosti při vyjíždění z parkovacího místa. Všechny tyto systémy se dodávají už od výbavy Premium, která má akční cenu od 342 900 Kč.

Další novinkou je systém rozpoznávání dopravních značek (TSR), který sekunduje digitálnímu rychloměru. Varování před nechtěným opuštěním jízdního pruhu (LDW) je nově doplněno o funkci udržování v jízdním pruhu (LDP). Tato technologie byla dosud dostupná jen ve verzi Swift Sport a v SUV Vitara.

Už v základu bohatá výbava

Nový Swift přichází na český trh s akčními cenami od 312 900 Kč. Už nejdostupnější provedení Comfort se může pochlubit LED světlomety a světelným senzorem, palubním počítačem nebo výškově nastavitelným sedadlem řidiče. Samozřejmostí je i klimatizace, rádio nebo elektrické ovládání předních oken a zpětných zrcátek.

Prostřední specifikace Premium přidává kompletní sadu asistenčních systémů, multimediální systém s dotykovým displejem, zadní parkovací kameru a vyhřívání předních sedadel. Vnější vzhled vylepšují litá kola, zatmavená zadní skla a přední mlhové světlomety. Varianta Premium je na přání dostupná i s pohonem všech kol AllGrip Auto. Unikátní kombinace karoserie hatchback a pohonu 4×4 stojí od 385 900 Kč.

Vrcholná verze Elegance je vybavena asistentem rozjezdu do kopce, bezklíčovým odemykáním a startováním tlačítkem, navigací, automatickou klimatizací a řadou dalších funkčních a designových vylepšení. Swift Elegance se na přání dodává i s pohonem všech kol nebo s automatickou převodovkou CVT.

Příspěvek Suzuki Swift přichází na trh s mild-hybridním pohonem a novými asistenčními systémy pochází z auto-mania.cz

Na pátých dveřích a pod A sloupkem najdete decentní nápis Hybrid4. A to je to největší zaklínadlo testovaného Peugeotu 3008. Jednak totiž umí jezdit na elektřinu, a jednak je to čtyřkolka. Přes to všechno zvládne stovku pod šest vteřin a má dechberoucích 300 koní. Peugeot 3008 GT Hybrid4 jezdí famózně, levný ale rozhodně není.

Na dálnici spořit, ve městě užívat

Možná jste už zaznamenali, že Peugeot zkraje září omladil své stěžejní SUV 3008. Zvlášť pozoruhodná je hned na první pohled bezrámová maska, jež se jakoby rozplývá do stran. Od aktuální, testované verze ji rozeznáte snadno – kromě jiného grilu má „ledkové kly“ jako 508 a ne tak výrazně vykousnuté hlavní lampy.

Peugeot 3008 je jinak auto roztodivných tvarů. Je fajn, že trochu vyčnívá. Navenek působí hřmotně, uvnitř v��s ale překvapí útulností. Vzdušný ale interiér úplně není. Dobrá zpráva je, že kufr zůstal plnohodnotný, baterie mu z 520 litrů objemu neubraly (menší je jen nádrž, má pouze 43 litrů), i tak je to ale auto spíš pro čtyři. Rodiny se staršími dětmi by se měly porozhlédnout spíš po 5008, přeci jen dozadu si tři pohodlně nesednou.

3008 umí rozmazlit a velkou měrou za to může komfort architektury i-Cockpitu. U elektrifikované verze je tu několik novinek – nad ovladačem hlasitosti přibylo tlačítko na ovládání elektrického pohonu a knipl automatické převodovky lze tahem vzad dostat do režimu B, a posílit tak rekuperaci, aby se baterka snáze a rychleji dobíjela. Ideální je brzdný účinek motoru elektronicky podpořit na dálnici a nechat baterku plně dobíjet, abyste mohli ve městě přepnout do elektrického režimu a užívat si tichou a bezemisní jízdu.

Hned tři motory

Pojďme ale hybridní pohon Peugeotu 3008 rozebrat detailněji – vrcholná verze nese označení GT Hybrid4 a má hned trojicí motorů. Jde o plug-in hybrid, takže jedna z jednotek je pochopitelně spalovací, jedná se o zážehovou šestnáctistovku PureTech o výkonu hned 200 koní. Té sekundují dva elektromotory, přičemž oba dva jsou v odlišných částech vozu. Jeden je vpředu na nápravě, s výkonem 110 koní, a druhý pohání 112 koňmi zadní kola.

Hybridní soustava vyvine parádních 300 koní (s max. točivým momentem 520 Nm), přičemž jak vidno podle umístění elektromotorů, Peugeot osadil své nejsilnější sériově vyráběný automobil pohonem všech čtyř kol. Ten si můžete užívat dokonce v plně elektrickém režimu. Ostatně pokud je to nutné,  elektricky jde jezdit i na dálnici, spalovací motor převezme iniciativu až v rychlostech přes 135 kilometrů za hodinu. V takovém případě ale baterku vyšťavíte dost rychle a jezdit budete už jen za spotřebu benzinového čtyřválce. Pokud nenecháte akumulátor nikdy úplně vyschnout, budete kombinovaně jezdit tak za čtyři až šest litrů. Hodně to ale závisí na tom, jak moc budete dobíjet a kudy budete jezdit.

Mimochodem tenhle plug-in hybrid zvládne stovku pod šest vteřin. Je skutečně hodně, hodně rychlý. A je na své parametry (má skoro dvě tuny!) poměrně agilní, podvozkově překvapil. Je sportovně tužší, má skvělou trakci, neulítává a neskáče. Není s ním tolik „volné“ zábavy, i kvůli vysoké karoserii, ale předčí očekávání. I v malém terénu plném bahna, kamenů a polních děr, kde se neztratí. Z většího kopce se nebojte, pomůže vám asistent pro sjíždění.  

Super je, že na elektřinu můžete jet i v případě, že máte sepnutý pohon obou náprav. Je sice trochu zvláštní, že když se škrábete z nějakého rigolu, chybí k tomu typický řev spalovacího motoru. Ale třeba je to hudba budoucnosti.

if (sssp.displaySeznamAds()) { } else { var script = document.createElement("script"); script.setAttribute("src", "//pagead2.googlesyndication.com/pagead/js/adsbygoogle.js"); script.setAttribute("async", "async"); document.querySelector("body").appendChild(script); } (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Připlaťte si za lepší dobíječku

Baterie Peugeotu 3008 GT Hybrid4 disponuje kapacitou 13,2 kWh, takže ji nevyplácáte cestou na nákup. Peugeot slibuje dojezd mezi 50 až 60 kilometry, reálně se po městě dostanete tak na 45. I to je pěkné číslo. Akumulátor dobijete klasicky střídavým proudem.

Palubní jednofázová dobíječka poskytne výkon 3,7 kW, ale tak jako obvykle doporučujeme připlatit si zanedbatelných osm tisíc za dvakrát tak výkonnější, protože pak dobijete auto u wallboxu za dnes standardní dvě hodiny. Auto pak samo napovídá, že se dobíjí rychlostí asi 20 kilometrů za hodinu. Z obyčejné zásuvky vám dobití do plných bude kvůli limitům dobíjecího kabelu (1,8 kW) trvat hodin osm.

Kdo chce nicméně jezdit na elektřinu, musí si pořádně připlatit. To dnes platí u kteréhokoli výrobce. 300koňová verze hybridního Peugeotu 3008 přijde v akci nejméně na 1 125 000 korun, což už je pořádná suma peněz. A to se bavíme pouze o výbavě GT line, v pravém GT dáte za auto ještě o 65 tisíc víc a dostanete navíc třeba adaptivní tempomat, couvací kameru, hliníkové devatenáctky, nosiče apod.

Kdo nepotřebuje čtyřkolku, ani mohutný výkon, přijde na chuť slabší variantě s 225 koňmi. Ta jde koupit v chudší výbavě i pod milion. Už vás ale nebudete moc těšit pocit, že jezdíte 300koňovým plug-in hybridem, který nemá v garáži soused, nikdo v ulici a možná ani v celém městě.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Technické údaje: Typ vozu: Nový Značka: Peugeot Typ: 3008 GT Hybrid4 Motory: řadový čtyřválec + 2x elektromotor Objem válců: 1598 ccm Plnění motoru: turbodmychadlo Palivo: benzin Pohon: všech čtyř kol Výkon spal. motoru: 147 kW/200 koní při 6000 ot./min Točivý moment spal. motoru: 300 Nm při 3000 ot./min Výkon předního elektromotoru: 81 kW Výkon zadního elektromotoru: 83 kW Točivý moment předního elektromotoru: 320 Nm Točivý moment zadního elektromotoru: 166 Nm Výkon soustavy: 220 kW/300 koní Točivý moment soustavy: 520 Nm Zrychlení 0–100 km/h: 5.9 s Maximální rychlost: 240 km/h Převodovka: osmistupňová automatická Spotřeba: 1.5 l/100 km Provozní hmotnost: 1915 kg Emise CO2: 34 g/km Délka: 4447 mm Šířka: 1841 mm Výška: 1624 mm (s nosiči) Rozvor: 2675 mm Objem zavazadlového prostoru: 520/1482 litrů Ceník: ke stažení zde

 Příspěvek Test plug-in hybridu Peugeot 3008 GT Hybrid4 (2020) pochází z auto-mania.cz

V dnešní době je radost být dítětem. Už i automobilky totiž pochopily, že v dětech, respektive jejich rodičích, je obrovská kupní síla a tak se posledních pár let předhánějí v tom, co zajímavého pro malé zákazníky nabídnou. Svou troškou do mlýna se rozhodl přispět i Aston Martin, který si připravil zmenšenou verzi krásného modelu DB5. Je elektrická a (naštěstí pro tatínky) uveze i dospělého.

Aston Martin DB5 Junior vznikl ve spolupráci s výrobcem šlapacích a elektrických aut Little Car Company, který se postaral hlavně o pohon. Elektromotor poskytne malému autu výkon necelých 7 koní a řidič má k dispozici tři jízdní režimy: Novice, Expert a Race. Každý režim přes pedál na kola pustí jinou dávku energie a tedy i jiný výkon. Základní režim  nabídne i možnost dálkové deaktivace auta a to až na 30 metrů. To se může hodit, když rodičům jejich malý jezdec ujede.

.u097f65ac4e765d68abc79c50a65e3dea { padding:0px; margin: 0; padding-top:1em!important; padding-bottom:1em!important; width:100%; display: block; font-weight:bold; background-color:inherit; border:0!important; border-left:4px solid #141414!important; box-shadow: 0 1px 2px rgba(0, 0, 0, 0.17); -moz-box-shadow: 0 1px 2px rgba(0, 0, 0, 0.17); -o-box-shadow: 0 1px 2px rgba(0, 0, 0, 0.17); -webkit-box-shadow: 0 1px 2px rgba(0, 0, 0, 0.17); text-decoration:none; } .u097f65ac4e765d68abc79c50a65e3dea:active, .u097f65ac4e765d68abc79c50a65e3dea:hover { opacity: 1; transition: opacity 250ms; webkit-transition: opacity 250ms; text-decoration:none; } .u097f65ac4e765d68abc79c50a65e3dea { transition: background-color 250ms; webkit-transition: background-color 250ms; opacity: 0.8; transition: opacity 250ms; webkit-transition: opacity 250ms; } .u097f65ac4e765d68abc79c50a65e3dea .ctaText { font-weight:bold; color:#C0392B; text-decoration:none; font-size: 16px; } .u097f65ac4e765d68abc79c50a65e3dea .postTitle { color:#141414; text-decoration: underline!important; font-size: 16px; } .u097f65ac4e765d68abc79c50a65e3dea:hover .postTitle { text-decoration: underline!important; }

Přečtěte si také:  Chcete být jako James Bond? Aston Martin vám nabídne filmové DB5 se všemi vychytávkami

DB5 Junior ale není jen pro děti. Auto měří na dílku bezmála tři metry a nabídne dvojici sedadel. Maximální rychlost 270 kilogramů vážícího auta je 48 km/h. Na jedno dobitá DB5 Junior ujede asi 32 kilometrů. Záleží ale na zvoleném jízdním režimu. Může to tak být i polovina. Baterie jsou vyjímatelné a dobíjí se tak mimo vozidlo. Jak vidno, nejde tak úplně o hračku a pokud je v rukou dětí, je potřeba na ně dávat velký pozor. O zastavení se starají čtyři kotoučové brzdy, schované za 10palcovými drátěnými koly.

Automobilka si připravila ještě upgradovanou verzi auta, která má elektromotor o výkonu až 10 kW a k tomu jeden extra jízdní režim, který zvýší maximální rychlost. Jak konkrétně ale Aston Martin neprozradil. Nabídne také možnost nechat si auto postavit výhradně z uhlíkových vláken, se samosvorem nebo s baterií navíc.

.u0ad6990a4574503750008f9f5ce3dbac { padding:0px; margin: 0; padding-top:1em!important; padding-bottom:1em!important; width:100%; display: block; font-weight:bold; background-color:inherit; border:0!important; border-left:4px solid #141414!important; box-shadow: 0 1px 2px rgba(0, 0, 0, 0.17); -moz-box-shadow: 0 1px 2px rgba(0, 0, 0, 0.17); -o-box-shadow: 0 1px 2px rgba(0, 0, 0, 0.17); -webkit-box-shadow: 0 1px 2px rgba(0, 0, 0, 0.17); text-decoration:none; } .u0ad6990a4574503750008f9f5ce3dbac:active, .u0ad6990a4574503750008f9f5ce3dbac:hover { opacity: 1; transition: opacity 250ms; webkit-transition: opacity 250ms; text-decoration:none; } .u0ad6990a4574503750008f9f5ce3dbac { transition: background-color 250ms; webkit-transition: background-color 250ms; opacity: 0.8; transition: opacity 250ms; webkit-transition: opacity 250ms; } .u0ad6990a4574503750008f9f5ce3dbac .ctaText { font-weight:bold; color:#C0392B; text-decoration:none; font-size: 16px; } .u0ad6990a4574503750008f9f5ce3dbac .postTitle { color:#141414; text-decoration: underline!important; font-size: 16px; } .u0ad6990a4574503750008f9f5ce3dbac:hover .postTitle { text-decoration: underline!important; }

Přečtěte si také:  V Česku vznikají šlapací autíčka v podobě klasických škodovek. Koupit je můžete i svému potomkovi

A cena? No, nic levného to podle očekávání není. Ceník startuje na 35 000 librách, tedy asi milionu korun. Upravená a výkonnější verze vyjde už na 45 000 liber, tedy 1,3 milionu korun. Výroba začne během příštího roku.

Příspěvek Elektrický mini Aston Martin je sice pro děti, ale radost udělá i dospělým. Stojí jako reálné auto střední třídy pochází z auto-mania.cz

Dnešní modely Lexus jsou rozpoznatelné na první pohled. Jejich design je odvážný, ale jednotný. A drží se toho i dosud nejmenší crossover UX, který jsme otestovali v hybridní verzi.

Odvážný design exteriéru

V jedné české pohádce o sobě čert tvrdí, že „je malý, ale šikovný“. Tahle hláška by se dala pro Lexus UX přetvořit na: „Je malý, ale odvážný.“ Platí to pro design, protože je na něm spousta detailů, které rozhodně stojí za pozornost.

Takovým detailem ale není přední maska, která má pro aktuální modely Lexus typický tvar a jde o jedno z hlavních poznávacích znamení. Tím, co opravdu zaujme, je zejména zadní část modelu UX. Tam je totiž mezi zadními světly nepřerušovaný svítící pruh a netradičně jsou tvarované i samotné světlomety. Na jejich vrchní části je totiž „ploutvička“, která není nepodobná klasických americkým autům.

Japonská značka karoserii z hlediska designu jasně navrhla tak, aby působila jako SUV. Ať už jsou to samotné proporce nebo plastové nástavce blatníků, ale pokud se posadíte do interiéru a rozjedete se, budete si připadat jako v mírně zvednutém hatchbacku. A není to špatně, ba právě naopak – zejména z pohledu jízdy.

Zajímavý interiér

Na moment se ještě vrátím k designu interiéru. I v tom je jasně čitelný rukopis značky Lexus a v testovaní výbavě potěší velkým středovým displejem. Jeho čitelnost je skvělá, ale grafika tak úplně nekoresponduje s moderním zbytkem auta. A totéž platí o již tolikrát kritizovaném ovládání prostřednictvím touchpadu. Jakkoliv jsem si na něj po několika dnech používání zvykl, stále se mi stávalo, že jsem se netrefil přesně tam, kam jsem chtěl. Je ale možné, že to, co se nelíbí mně, jinému bude vyhovovat. Pěkným detailem je loketní opěrka mezi předními sedadly. Kromě toho, že se otevírá – podobně jako například v Mercedes-Benzu třídy S na obě strany – jsou v její přední části ovladače k multimédiím. Netradiční řešení, které se mi ale při praktickém používání líbilo.

.u8ee45356b93ab2c2de8aaaa012ad172c { padding:0px; margin: 0; padding-top:1em!important; padding-bottom:1em!important; width:100%; display: block; font-weight:bold; background-color:inherit; border:0!important; border-left:4px solid #141414!important; box-shadow: 0 1px 2px rgba(0, 0, 0, 0.17); -moz-box-shadow: 0 1px 2px rgba(0, 0, 0, 0.17); -o-box-shadow: 0 1px 2px rgba(0, 0, 0, 0.17); -webkit-box-shadow: 0 1px 2px rgba(0, 0, 0, 0.17); text-decoration:none; } .u8ee45356b93ab2c2de8aaaa012ad172c:active, .u8ee45356b93ab2c2de8aaaa012ad172c:hover { opacity: 1; transition: opacity 250ms; webkit-transition: opacity 250ms; text-decoration:none; } .u8ee45356b93ab2c2de8aaaa012ad172c { transition: background-color 250ms; webkit-transition: background-color 250ms; opacity: 0.8; transition: opacity 250ms; webkit-transition: opacity 250ms; } .u8ee45356b93ab2c2de8aaaa012ad172c .ctaText { font-weight:bold; color:#C0392B; text-decoration:none; font-size: 16px; } .u8ee45356b93ab2c2de8aaaa012ad172c .postTitle { color:#141414; text-decoration: underline!important; font-size: 16px; } .u8ee45356b93ab2c2de8aaaa012ad172c:hover .postTitle { text-decoration: underline!important; }

Přečtěte si také:  Test Lexus UX 200 (2019)

Kabina je pro čtveřici cestujících dostatečná, přesto nejde o auto, které by prostorem pro posádku na zadních sedadlech plýtvalo. Přesto se tu člověk s vzrůstem 180 cm vcelku pohodlně posadí. Větší problém už to může být v zavazadelníku, jehož podlaha je hodně vysoko. Ani objem 320 litrů nezní nijak oslnivě.

Klid a ticho při jízdě

To, čím si mě Lexus UX získal nejvíc, to byl klid na palubě. Po stisknutí tlačítka se motor neozve, protože jde o hybrid. O to víc potěší fakt, že skoro slyšet není třeba ani stahování bočních oken, automobilka je navíc naprogramovala tak, že před dojetím do obou koncových poloh zpomalí tak, aby byl dojezd co nejhladší.

Díky hybridnímu pohonnému ústrojí je ticho i při jízdě. Označení UX 250h prozrazuje kombinaci dvoulitrového čtyřválce, pracujícího v Atkinsonově cyklu spalování s elektromotorem. V řeči čísel to znamená 146 koní a 180 Nm ze spalovacího motoru a 109 koní a 202 Nm z elektromotoru. V nabídce je Lexus UX 250h nejen s pohonem předních kol, ale i s pohonem všech kol E-FOUR, což zajišťuje další elektromotor na zadní nápravě se 7 koňmi a 55 Nm.

if (sssp.displaySeznamAds()) { } else { var script = document.createElement("script"); script.setAttribute("src", "//pagead2.googlesyndication.com/pagead/js/adsbygoogle.js"); script.setAttribute("async", "async"); document.querySelector("body").appendChild(script); } (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Motor je spojen s převodovkou e-CVT, což je vlastně „bezestupňová“ převodovka. A ta bude fungovat přesně podle toho, jak budete šlapat na plynový pedál. Pokud na něm budete stát jako na rýči, pak se bude projevovat typicky vytočeným motorem ve vysokých otáčkách, kde má motor nejvyšší výkon. Pokud se naopak přizpůsobíte celkovému pohodovému naladění auta, pak se bude spalovací motor (pokud nepojedete zrovna na elektřinu) převalovat jen těsně nad volnoběhem a v interiéru tak bude ticho. Když bude potřeba přidat, ten první impuls přijde stejně od elektromotoru, jehož točivý moment je k dispozici prakticky od nulových otáček. Jestliže není v bateriích dostatek energie, připojuje se spalovací motor prakticky ihned, doprovodí to jen opravdu velmi decentní škubnutí. Naopak při deaktivaci spalovacího motoru vše proběhne naprosto hladce.

Nad jízdou navíc nemusíte nijak přemýšlet. S elektrickou energií si auto hospodaří zcela samo. Tím, že nejde o plug-in hybrid, ale jen o hybrid, nepřipojuje se auto do zásuvky a baterie se dobíjí jen při jízdě, rekuperací. Výhodou je, že brzdový pedál nemá žádné „mrtvé zóny“ a po celé délce trajektorie pedálu reaguje stejně.

A spotřeba paliva? Při výrazném, asi 70% využívání dálnic, cca 10 % města a 20 % okresních silnic, jsem během testovacího týdne nakonec jezdil se spotřebou 5,9 l/100 km. Když se vydáte do města, klidně můžete jezdit do 5 l/100 km.

Povedený podvozek

Za asi sedm stovek kilometrů, které jsem s autem najel, mě nejvíc zaujal podvozek. Jeho naladění se totiž Lexusu vážně povedlo. Testované auto obouvalo 18″ disky s pneumatikami 225/50 R18 a s nerovnostmi se potýkalo naprosto skvěle. Pod koly se zmenšovaly natolik, že o nich posádka věděla jen tak nějak zdálky, přičemž kola neztrácela kontakt s vozovkou ani na sebe více rozbité silnici.

Zábavu v zatáčkách si ale neužijete. Celkové naladění auta je jednoduše do komfortu a ostré jízdě nakonec nepřidá ani bezestupňová převodovka. Něco jako manuální režim sice automat má, ale ani to vám sportovní pocit z jízdy nevykouzlí. A dokonce ani sportovní jízdní režim, který se přepíná jedním z „tykadel“ na vrchu kapličky přístrojů. Je to chyba? Nemyslím si, naopak se mi líbí, že Lexus svého řidiče nenutí sportovat či pospíchat a spíše si ho získává pro pohodovou jízdu.

Závěr a cena

Lexus UX je nejmenší z crossverů japonské značky, ale jeho design je zároveň nejodvážnější. Přesto to není na úkor kvality zpracování, protože ta je prvotřídní. Potěší také tím, jak jezdí – a to nejen z pohledu dynamiky či spotřeby paliva, ale i díky naladění podvozku.

(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Ovšem všechny ty superlativy si nechá Lexus také zaplatit, cenovka za auto je totiž – stejně jako auto samo – prémiová. Na druhé straně potěší aktuální akční nabídka, kterou si české zastoupení značky pro zákazníky připravila. Startovní cena tak není obvyklých 900 000 Kč, ale v současnosti začíná na akčních 738 000 Kč s DPH.

Příspěvek Test hybridu Lexus UX 250h (2020) pochází z auto-mania.cz