Dressing the 2276cc....

Dual EMPI 48 EPC carburetors on tall CB Performance manifolds bolted on. Carburetors have been cleaned, floats set, and jetted. Alert viewers may have noticed that the @vintagespeed.taiwan linkage installation started in the previous post. The threaded rods went on next.

@msdperformance 8mm street fire wires were then popped on. These were built from a bulk cut to length kit, allowing me to route them in front of the shroud. This was done to clean up the appearance and keep them clear of the carburetor linkage.

Exhaust was ordered this past week and will hopefully be here soon. Other than that, the list of needs is short: a new belt, oil cooler ducts, firewall tin, fuel and oil hose plumbing.

Quick specs: 82mm x 94mm, SLR XR296, Porsche rods, ported 42x37 heads, 8.6:1 compression - this one is going in a Bus.

This one is coming off the stand to make room for another build in the clean assembly room. Stay tuned.

Here’s the thing I miss most from my beetle: the sound of the open 48 IDA Weber carbs 😍 #beetle #vw #volkswagen #callook #käfer #aircooled #luftgekühlt #dflvwclub #weber #48idas

If you’re going to leave the outside of the car filthy, you gotta put in work to make the engine bay shine! Just need to bolt the fenders, lights, and grille back on and I can move to the trunk. ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ ⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀⠀ #datsun510 #ratsun #bagged #bodydropped #rotarypower #brapbrap #rotangklan #48ida #supertrapp #gettwisted #lifeonair #showprep #carshow #stancenation #datsun

Rover P6. 

The specification included a capacity hike from 3.5 to4.3 litres, special pistons, Chevrolet con rods, reworked cylinder heads, a hydraulically operated camshaft and fuelling provided by four Weber 48IDA carburettors mounted on an alloy Traco manifold. The eventual unit realised 365bhp, which represented a healthy increase over a pair of Traco-tuned 3.5-litre V8s that managed 295bhp.

Output was then fed to a standard P6 2000 four-speed gearbox and rear axle, fitted with a pair of 10in vented discs and magnesium-alloy 15Jx15in Minilites; at the front, 12in vented discs nestled behind 15Jxl0in wheels. Phosphor bronze suspension bushes replaced the OF rubber items, while additional diff and torque- tube location arms were fitted.

Aluminium-skinned body panels (including the roof), flared GRP wings, optional vented/bulged bonnet and a lightweight interior – including rear seat and wood trim – ensured that this 3500 would weigh considerably less than its 2862lb (1298kg) roadgoing brethren at just 2095lb (950kg). 

I'd make room for this! #dkpcruisenight #derkleinerpanzers #dkp #callook #48ida #stance #hotvws #bugin by derkleinerpanzers http://ift.tt/25gRTjn

We love this Lotus White 1967! Read all about FLAT4’s Cal-Looker, running a 1776cc Type1 engine with 48IDA carbs, in the current #AirMighty Megascene issue 34. Get you subscription now in our shop.airmighty.com #readitwearitrollwithit #aircooledvw #vwlife #vwmagazine (bij AirMighty Megascene) https://www.instagram.com/p/BwOg0WrA_pw/?utm_source=ig_tumblr_share&igshid=181uhque7kr1j

The compression on my engine is getting lower than I'd like, so I'm going to rebuild it soon. I'm just not sure if I should stay n/a carbureted and go bridgeport, or do jdm 12a turbo efi. Opinions welcome.

VW 2110cc, scat case, weber 48IDAs 撸先生：看片神器，每日更新，高清流畅，无需翻墙，t.cn/EVvnoK4

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This could have been yours for only $7 million. by Louis Galanos Via Flickr: Houston, TX -- Mecum Auction's big Houston sale April 10-12 saw GT/104, the 4th GT40 Prototype, sell for a cool $7 million after vigorous bidding that stopped for a few minutes at $6.75 million. However, auctioneers let it be known that the car would not sell for less than $7 million and the final bidders responded by hitting that mark, and the room reacted with a standing ovation. This is a very significant historic race car, a factory team car with the lightweight chassis (built with lighter chassis steel -- 24 gauge instead of 22 gauge -- for decreased weight) and Ford's 1964 Le Mans debut entry. It was the first GT40 with a podium finish and was driven by the likes of Phil Hill, Bruce McLaren, Bob Bondurant, Ken Miles, Jo Schlesser, Richie Ginther, Richard Attwood and other works drivers during its time in completion and testing. The second-oldest GT40 in existence, it was given to Kar Kraft for restoration after the 1965 season and was displayed by Ford at the Detroit Auto Show and owned by Ford until 1971. Its complete ownership history is known and documented. In 2010 it underwent an exacting restoration to 1965 Shelby livery by Paul Lanzante, a renowned English GT40 specialist and its important underpinnings include a powertrain that consists of a Shelby 289cid V8 engine fitted with four Weber 48IDA carburetors, a Colotti T37 4-speed gearbox and Girling 4-wheel disc brakes. GT/104 is said to have one of the clearest provenances of all GT40s. www.vintagemotorsport.com/

1982年末谷田部・最高速に挑戦！　エ…あのマシンがリタイア!?【OPTION1983年2月号 その6】

1982年11月25日早朝4時、茨城県・日本自動車研究所・高速試験路、通称：谷田部に集結した22台のチューンドマシンたち。が、筑波山から吹き降ろされる強風には勝てず、勇猛果敢なプロレーサーでさえ、シートを降りたほどの悪天候。 そこで立ち上がったDai稲田！　そう、この日が「最高速テストドライバー：稲田大二郎」誕生の瞬間だった！　Daiちゃんによる谷田部最高速テストや海外最高速チャレンジのスタートが、この日からスタートしたのです。 そんな記念すべき谷田部・最高速テストを、【その1】から見てきましたが、この日のテスト報告は今回【その6】でラストです。チューニングメーカーはもちろん、関西の根性パワーにも注目です！ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ JUNオートメカニック・ニューZ 3434cc 230.03km/h オリジナルクランク削り出しに成功し、完成したL型3.5L。L型の最大排気量だ。 ［エンジン］排気量：3434cc／ボア・ストローク：90.0×90.0／ピストン：JUN SPL鋳造／コンロッド：JUN SPL／カムシャフト：JUN SPL78度／クランク：JUN SPLクロモリ／バルブ：IN46.5φ　EX37.5φ／キャブレター：ソレックス50φ／圧縮比：－　［サスペンション］Fコイル：ハヤシテーパー／Fショック：GAB／Rコイル：ハヤシテーパー／Rショック：GAB／ブレーキ：フェロードパッド　［タイヤ］F：P7 195/50VR15／R：P7 225/50VR15　［ギヤ比］トップ：0.852／ファイナル：3.700 カーショップF-1 240ZG 3096cc 225.00km/h アルミ鍛造ピストンつこうて、11.5の圧縮ですわ！　記録更新、間違いなしや！（F-1・源さん） ［エンジン］排気量：3096cc／ボア・ストローク：89.0×83.0／ピストン：アルミ鍛造オリジナル／コンロッド：軽量バランス／カムシャフト：加工76度／クランク：タフトライド処理／バルブ：IN45.5φ　EX36.5φ／キャブレター：ソレックス50φ／圧縮比：11.5　［サスペンション］Fコイル：レース用オプション／Fショック：レース用オプション／Rコイル：レース用オプション／Rショック：レース用オプション／ブレーキ：4ポッドキャリパー　［タイヤ］F：P7 205/50VR15／R：P7 225/50VR15　［ギヤ比］トップ：0.752／ファイナル：3.700 クリスタルオート＆ユアーズスポーツRX-7 13Bペリターボ 201.39km/h クリスタルオートのRX-7は上方移動させたユアーズ・チューンのペリフェラルポート+ターボ。オーナーによればターボとのマッチングはすでに取られているという。あとはターボ自体のチューニング段階に移っている。今回はロータリーの高排気温度、高回転に耐えうるKKK製K27、3064G、11.11を使用している。これにウェーバー48IDAを使用し、ジェットの大きさを変更して増量させている。そのため低回転ではかぶり気味だが、高回転ではマッチングするようになっている。 また、ウエイストゲートにはKKK製大容量Bタイプを使用し、0.9kg/cm2のブースト圧を持つ。インタークーラーにはシグマ製水冷を使用する。そのためボンネットは外気が取れるように、マツダ254用のエアダクト付きも使用するアイデアがある。結果は、高回転時のストール現象により不発だった。 ［エンジン］ユニット：13B／ポート：ペリフェラルポート／キャブ：ウェーバー48IDA／マニホールド：シグマ鋳造／チャンバー：シグマ／タービン：KKK K27/3064G/11.11／ウエイストゲート：シグマBタイプ／インタークーラー：シグマ水冷　［サスペンション］Fコイル：ハヤシテーパー／Fショック：ハヤシオイル式／Rコイル：ハヤシテーパー／Rショック：ハヤシ8段／ブレーキ：フェロードパッド　［タイヤ］F：P7 195/50VR15／R：XDX 205/70VR13　［ギヤ比］トップ：0.825／ファイナル：3.727 RE雨宮RX-7 12Aターボ －－－km/h 12Aサイドポート+シングルターボの雨宮RX-7。タービンはHKS製スペシャルタービン。エンジンは12Aサイドポートチューン。ブーストは1.2kg/cm2まで高められ、ロータリーとしては異例である。 というのは、圧縮比を変更できないというのがロータリーの最大のネックだからだ。1.2kg/cm2のブースト圧に耐えるということは、1.新型ローター、2.マル秘雨宮チューン、あるいは3.ノーマルでも耐えられる…という3点が考えられるが、現時点では公表されていない。 この高ブーストで走行するには燃料セッティングがさらに難しくなる。そのため、オリジナルのジェット製作をしたのだが、セッティングが合わず不発に終わった。 ［エンジン］ユニット：12A／ポート：サイドポート／キャブ：ウェーバー48IDA／マニホールド：HKS鋳造／チャンバー：HKS／タービン：エアリサーチT04／ウエイストゲート：HKSレース用／インタークーラー：HKS空冷　［サスペンション］Fコイル：ノーマルカット／Fショック：オリジナル加工／Rコイル：ノーマルカット／Rショック：スポーツキット／ブレーキ：フェロードパッド　［タイヤ］F：P7 205/55VR16／R：P7 205/50VR16　［ギヤ比］トップ：0.825／ファイナル：3.700 トラスト・セリカXX2800GTターボ －－－km/h 市販のキットパーツを一切使用せず、完全にプライベートでチューニングしてある。すでに276.92km/hという記録をマーク、更にパワーアップしており、ベンチテストで365psという高出力を1.24kg/cm2時に達成している。 ターボチャージャーはKKKのK26レース用（2970U）をツインでトラスト製タコ足タイプのマニホールドに装着。ツインターボ化すると当然、吸気量も増加するために、ノーマルのエアフロメーターでは空気量が不足してしまう。トラストの場合は思い切ってエアフロメーターもツイン化してしまった。実際にコンピューターに結線されているのは1個だけで、片方は単なるエア取入口として利用するアイデアだ。エアフロメーターは燃料の量を決定するだけだから、これでもいいわけである。 エンジンはノーマルボアにアメリカのアリアス社製のターボ用鍛造ピストンを組む。冷間時のピストンクリアランスが大きく、完全なレース用パーツである。このほか、ポート加工・研磨している。カムはトラスト製の252度加工カムだ。 燃料増量は水温センサーとスロットルポジションセンサーを利用、ブースト1.0kg/cm2時で自動的に増量するシステムを使用する。 ツインターボのトラスト。パイプの引き回しが若干苦しい。ラジエターはソアラターボ用の3層。GESCOのCDIが見える。 ［エンジン］排気量：2759cc／ボア・ストローク：83.0×85.0／ピストン：アリアス鍛造レース用／カムシャフト：トラスト／クランク：タフトライド処理／燃焼室+ポート：加工・研磨／圧縮比：7.5:1／タービン：KKK K26／2970Uツイン／ウエイストゲート：HKSツイン／インタークーラー：HKS空冷／EXマニホールド：トラスト・タコ足／燃料増量装置：トラスト　［サスペンション］Fコイル：TRD加工／Fショック：TRDガス／Rコイル：TRD加工／Rショック：TRD8段／ブレーキ：フェロードパッド　［タイヤ］F：NCT225/50VR15／R：NCT235/60VR15　［ギヤ比］トップ：0.783／ファイナル：3.145　［エアロ」フロント:FRPスポイラー／リヤ：FRPスポイラー／サイド：FRPスカート HKSセリカXX2800GTターボ 264.70km/h フルワークスチューンのHKS 5M-Gは2mmオーバーサイズの2892ccにボアアップし、エアリサーチT04タービンを搭載する。公表データによればカム、バルブ、腰下などのパーツはすべてノーマルとのことだ。 HKSチューンの特徴はなんといっても複雑な燃料系のコンピューターチューニングにある。毎回、各種の増量装置をセットして谷田部に登場するが、今回も調整ダイヤルを多数装着していた。その詳細は不明だが、水温センサー利用のチョークによる増量だけではなく、吸気温センサーやスロットルポジションセンサーも使用した多角的なもので、コンピューターも専用のものが開発されている。このノウハウはすべて秘密のベールに包まれたままだが、いずれ増量用コンピューターとしてキットにもボルトオン装着できる市販システムが登場するはずだ。 また、スロットルボディをチャンバーから離し、チャンバー自体も加工している。シングルターボにもかかわらず、1.4kg/cm2のフルブーストに5000rpm以下で達するというレスポンスの良さも、このあたりのモディファイに秘密があるのではないだろうか。いずれにしても、最も高度なチューニングを受けた5M-Gが、このHKSユニットと言えるだろう。 ［エンジン］排気量：2892cc／ボア・ストローク：85.0×85.0／ピストン：HKS鍛造／カムシャフト：ノーマル／クランク：タフトライド処理／燃焼室+ポート：秘加工／圧縮比：秘／タービン：エアリサーチT04／ウエイストゲート：HKSレース用／インタークーラー：HKS空冷レース用ツイン／EXマニホールド：HKS鋳造／燃料増量装置：HKSフューエルコンピューター　［サスペンション］Fコイル：強化型／Fショック：コニ／Rコイル：強化型／Rショック：コニ／ブレーキ：HKS大容量ベンチレーテッド　［タイヤ］F：HFD205/50VR16／R：XWX225/70VR15　［ギヤ比］トップ：0.783／ファイナル：3.583　［エアロ」フロント:FRPエアダム／リヤ：アルミ＆FRPウイング／サイド：FRPスカート ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ さすがの大チューニングメーカーHKSは、コンピューターチューンの先駆者だけあり、この時代にすでに始まっていますね。はたまた「コイル＝ノーマルカット」なんて、懐かしくて微笑ましい（？）ワザまで！ そんな時代を経て、いよいよ300km/h時代へと突入していく雰囲気満載の1982年の谷田部・最高速テストでした。さて、次は･･･！ [OPTION 1983年2月号より] （Play Back The OPTION by 永光やすの） あわせて読みたい * 最高速の聖地・谷田部最高速 1982年年末の陣はポルシェにZにスカRS！ その5【OPTION1983年2月号より】 * 「谷田部で最高速に挑戦」の意味とは？　ポルシェ、トランザム、コルベット……外車軍団も筑波おろしに泣いた日【OPTION1983年2月号・その4】 * 1982年の最高速テスト、国産1・2位はRE雨宮、RSヤマモトの二大巨匠！【OPTION1983年2月号・その3】 * 最高速テストドライバー・Dai稲田が誕生した日。トップタイムはウエスト・コルベット285.71km/h【OPTION1983年2月号より・その２】 * 最高速テストドライバー「稲田大二郎」が誕生した日【OPTION1983年2月号・その1】 http://dlvr.it/PtJT91

Throwback Thursday! RISmachine '63 Beetle running 12.70's about 10 years ago at PRP. #callookvw #vwdragracing #2276cc #48idas #pittsburghracewaypark https://www.instagram.com/p/BwGpZcPB65f/?utm_source=ig_tumblr_share&igshid=smqdjszsrocx

1964 Merc Marauder boosts 427 inches & Weber Carbs

You could call Dick Uhlenkott a GM man. “My favorites were the 1961 and 1962 bubbletops,” he says. Adding proudly, “I’ve owned and built at least 15.” When he strayed he didn’t go very far: a 1962 Pontiac Ventura lightweight, a fuelie split-window Corvette, and a 1968 427 Bel Air. Yeah there was that time he ended up with a Ford and a Mopar but for the most part he remained loyal to The General—the black 1960 Buick we featured in the Nov. ’10 issue was his, too.

Well meet the GM man’s latest: a 1964 Mercury Marauder. Yeah, different! The reason? “A trip to California with my two friends when we graduated from high school in 1963,” he reminisces. “We attended a race at Riverside and watched this 1964 427 Marauder kick ass.” Remember that this was a period when Ford hired aggressive shoes like Fireball Roberts and Parnelli Jones. “The 1964s had a great body to match the power and it left a real impression.” A 1964 Merc made his bucket list well before the term even existed.

If Dick’s learned anything after building so many cars it’s to buy them right. In this case he let someone else lose all the money on painting and plating by buying a restored specimen, a Marauder (Mercury’s version of Chevrolet’s Super Sport or Ford’s Galaxie 500 XL, if you will). It was authentic in every way but one: color. “The guy who sold the car to me wouldn’t tell me what the color was unless I paid him extra,” he says, grumbling (he’s happy to volunteer that it’s Havasu Blue, a New Millennium Honda color).

The creative work started in the engine bay. Dave’s Engine Machine in Newark, California, and The Hot Rod Service Co. in Campbell built the side-oiler (the designation for the externally oiled 427s) with a Scat crank to achieve 447 ci. It has Ross forged slugs, a COMP Cams H10 Energizer cam, and Erson roller rockers. A Be Cool radiator with twin SPAL fans keep it cool. A Billet Specialties Tru Trac system drives the engine accessories.

Most notable, though, is the induction; as he did on his 1960 Buick, Dick adorned this one with four 48IDA carburetors from a kit that Jim Inglese once ran on his own Cobra. The exhaust side runs through factory 427 cast-iron headers on the way to a 2-1/2-inch system with electric cutouts mounted just before the Flowmaster mufflers.

Those pipes pass a C6 on the way back. But to make the bruiser more freeway friendly, Dick replaced the tailshaft with a Gear Vendors overdrive. That spins a 3.25:1 gear on a limited-slip gear carrier in the rear axle, an axle Dick had narrowed in anticipation of wide rolling stock.

Front and rear ride on RideTech ShockWaves (1000-series up front with polished control arms and 9000-series on the rear). A Level Pro system controls the ride height. Dick replaced Ford’s brakes with Wilwood’s master cylinder and discs. He plumbed it all in stainless. The rolling stock Dick anticipated is Budnik’s Knife wheels in 18×9 and 20×10. Those mount 235/35R18 and 295/25R20 Nitto Invos. Oh yeah, and 295 mm translates to 11-5/8 inches wide, hence the narrower rear axle.

Hot Rod Service in Campbell rewired the car. Dick replaced the gauges with Classic Instruments pieces and mounted a Vintage Air climate-control system behind the dash. The dash also mounts a Pioneer head unit that feeds a 600-watt Pioneer amp in the trunk and 12 speakers mounted in various locations around the car.

Dick also replaced the front seat with Toyota Sienna buckets. Trimmer George Frank in Clarkston, Washington, made the center console. George covered all soft interior surfaces in two legends from the luxury-car world: Connolly leather and Wilton wool carpet.

So the GM man built a Ford. But there’s something silently profound about venturing outside one’s comfort zone. It forces growth. It also tests ideas. And it challenges long-held beliefs and broadens horizons.

Of course he has some explaining to do; for a GM fan to jump ship to Dearborn’s finest, well … that just may qualify as desertion!

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With @austingr72 ・・・ Today's Friday so I get to spend more then a few hours on the car tonight. Got the intake mocked up and I'm just waiting on the magneto to show up. I'll start metal finishing the firewall next. #earlyford #hotrod #custom #ford #modela #original #scta #kingsmencarclub #kffk #cowlsteering #hamb #whitewalls #chrome #chopped #workinprogress #sandcasting #onedaysoon #mockup #hopuplive #droppedaxle #quickchange #magneto #webber #48ida #speednchrome #photography http://ift.tt/2mBWzz0

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「谷田部で最高速に挑戦」の意味とは？　ポルシェ、トランザム、コルベット……外車軍団も筑波おろしに泣いた日【OPTION1983年2月号・その4】

1982年年末に行われた最高速大計測会。もちろん、ステージは日本自動車研究所の高速試験路、通称：谷田部です（今は無き）。 よく「谷田部で最高速」「谷田部に挑戦」と言っていますが、では、その谷田部とはどんなものだったのか・・・？　そんなとこから、今回は見ていきましょう。そして、今回の【その4】で紹介する懐かしマシンは、Z、コルベット、ポルシェ、トランザムとワールドワイドです！ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ 谷田部にあるテストコースは、1周5.5kmのオーバルコース。南と北にハイバンクがある。最大傾斜角45度で、設計速度はイエローラインで180km/h、最上段で220km/hまで可能だ。したがって、220km/h以下ならハンドルから手を離しても、直線のように走ってくれる。 しかし、250km/h以上のバンク走行になると、飛び出しそうになるマシンを押さえなければならない。それより難しいのは、バンクの進入と脱出時だ。路面がフラットからバンク角へと変わるので、マシンがアウトへ出そうになる。この一瞬のコントロールを間違えると、オダブツ。バンク内は2G以上の重力がかかるので、サスペンションのセッティングひとつで、スピード限界点が変わる。固すぎるとハネてしまうし、柔らかくてもふらついてしまう。直線はアクセルを踏むだけだが、直進性の悪いクルマがほとんどなので、風が無くても左右に振られて恐い。 クルマに異常さえなければ、誰でも250km/hは出せるはずだ。が、それ以上は別世界で、直線から一瞬の間にバンクが迫り、すり鉢の底のように見えるバンクに落下するという感じだ。もし、タイヤでもバーストしたら、レーサーでもコントロールするのは難しい。280km/hレベルになると、ピレリP7などのVR規格でも保証できないのだ。だからこそ、谷田部テストでは、わずかでも異音が発生したらスピードダウンするほどの神経を使う。 テスト終了後は、「ああ、今日も命があったな」と思う・・・これが谷田部の最高速テストだ！ レースレスキューの苦労を実感！ 「もし、テスト車が横転、火災が発生し、しかもドライバーが車内に閉じ込められていたらどう対処するか。とにかく様々なケースを想定し、対応を頭の中で反復していました」と語るのは、エマージェンシーカーのステアリングを握るレーサー：小宮延男だ。クルマは市販車最速を誇るコスモREターボ。 助手席には2基の大型消火器もセット。幸いにも緊急出動はかからなかったが、ホーッと緊張感が抜けたのは、テスト終了後しばらく経ってからだとか。「安全装備で4時間待機するって、サーキットを走るよりタイヘンみたい。レースレスキューの人たちの苦労がよーく分かりましたよ」。 オートテクニカルショップBM-Z 2947cc 262.77km/h ATS-BM-Z、これがL型のエンジンノイズか!?と思わせるほど、心地よい響きを発したエンジンパーツは、オリジナル物の加工というが…。 「北野さんが走った時、290km/h出てたハズ。足まわりがいい状態じゃなかったのに、ふたりのドライバーともによく踏んでくれました。今回は諦め、次のマシンを整備して実力で勝負します！」（ATS-BM浅見） L28改　スリーテックチューン ［エンジン］排気量：2947cc／ボア・ストローク：89.0×79.0／ピストン：G20改／コンロッド：レース用オプション／カムシャフト：スリーテック78度加工／クランク：秘／バルブ：IN45φ　EX36φ／キャブレター：ソレックス50φ／圧縮比：－ ［サスペンション］Fコイル：レース用オプション／Fショック：レース用オプション／Rコイル：レース用オプション／Rショック：レース用オプション／ブレーキ：レース用オプション ［タイヤ］F：P7 205/55VR16／R：225/50VR16 ［ギヤ比］トップ：0.864／ファイナル：3.545 ROD MOTORSコルベット　5985cc 260.86km/h RODモータースのシボレー350は、輝くばかりに美しく仕上げられている。このエンジン画像を見れば、コルベットが完全な「フロントミッドシップ」なのが分かるだろう。 「デフが間に合わなくて、ギヤが高すぎて失敗した」。（RODコルベットオーナー柴塚） シボレー350　LT-1改 ［エンジン］排気量：5823cc（355CID）／ボア・ストローク：102.36×88.49／ピストン：TRWアルミ鍛造／コンロッド：TRW鍛造／クランク：GMハイパフォーマンス鍛造／ブロック：LT-1　4ボルト／ヘッド：ブロンフィールド・アルミ／カムシャフト：クレーン・メカニカル／リフター：メカニカル／キャブレター：ホーリー850改 ［サスペンション］Fコイル：ディックガルツストランド／Fショック：コニ・アジャスト／Rコイル：ディックガルツストランド／Rショック：コニ・アジャスト／ブレーキ：GM純正・ガルツストランド製パッド ［タイヤ］F：P7 285/50VR15／R：P7 285/50VR15 ［ギヤ比］トップ：1.000／ファイナル：2.730 武田ポルシェRSR 3450cc 259.45km/h 3.5リッターフルチューンの武田ポルシェ。チューナーはアウトバーン・モーター。キャブはトリプルチョークのウェーバーを使う。ツインプラグ用の巨大なレース用デスビに注目！ ボディは935ノーズでフロント重視。サイドスカートにカレラRSR3.0用スポイラー。空力バランスはフロント優先。ただ、ボンネット上面の気流がサイドに回り込む形状は、やや抵抗になる。 アウトバーン武田ポルシェRSR3.5 アウトバーンチューン ［エンジン］排気量：3450cc／ボア・ストローク：98.0×74.4／ピストン：マーレーアルミ鍛造／コンロッド：ポルシェレース用／カムシャフト：ポルシェレース用／クランク：ポルシェレース用／バルブ：IN49φ　EX41φ／キャブレター：ウェーバートリプルチョーク×2／圧縮比：－ ［サスペンション］Fコイル：934トーションバー／Fショック：ビルシュタイン934用／Rコイル：934トーションバー／Rショック：ビルシュタイン934用／ブレーキ：ポルシェレース用 ［タイヤ］F：P7　205／50VR15／R：P7　225／50VR16 トラスト大川トランザム　7654cc 255.31km/h 大川トランザムのシボレーLS6改467は30cmも後退させてマウントしている。他チューナーとは違い、手製のマニホールドにウェーバー48IDAを4連で装着している。「セリカはクラッチ・スリップ、トランザムは風で踏めずと、今回はいいところナシです。何となく気分的にものらなかったし・・・。」（トラスト大川） シボレーLS6改467 ［エンジン］排気量：7654cc（467CID）／ボア・ストローク：109.47×101.60／ピストン：TRWアルミ鍛造／コンロッド：キャレロ鍛造／クランク：ハンク・ザ・クランク鍛造／ブロック：LS6　4ボルト／ヘッド：LS7オープンチャンバー改／カムシャフト：イスキー・メカニカル／リフター：メカニカル／キャブレター：ウェーバー48IDA×4 ［サスペンション］Fコイル：ノーマル／Fショック：コニレーシング／Rコイル：ノーマル／Rショック：コニレーシング／ブレーキ：エアロクィップホース ［タイヤ］F：P7 285/50VR15／R：P7 285/50VR15 ［ギヤ比］トップ：1.000／ファイナル：2.730 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ タイヤもナニも、この時代の最高速テストは恐怖以外のナニモノでもなかったようです。さて、次回【その5】からは一気に参加マシンチェックをしましょう！　あのクルマも、あそこのマシンも登場です！　お楽しみに。 （Play Back The OPTION by 永光やすの） 【関連記事】 最高速テストドライバー「稲田大二郎」が誕生した日【OPTION1983年2月号・その1】 最高速テストドライバー・Dai稲田が誕生した日。トップタイムはウエスト・コルベット285.71km/h【OPTION1983年2月号より・その2】 1982年の最高速テスト、国産1・2位はRE雨宮、RSヤマモトの二大巨匠！【OPTION1983年2月号・その3】 あわせて読みたい * 1982年の最高速テスト、国産1・2位はRE雨宮、RSヤマモトの二大巨匠！【OPTION1983年2月号・その3】 * 最高速テストドライバー・Dai稲田が誕生した日。トップタイムはウエスト・コルベット285.71km/h【OPTION1983年2月号より・その２】 * 最高速テストドライバー「稲田大二郎」が誕生した日【OPTION1983年2月号・その1】 * これが国際スピードトライアル新記録を出したアスカ・ディーゼル・ターボだ！【OPTION1984年1月号より・後編】 * アスカ・ディーゼル・ターボが男気速度記録に挑んでいた！【OPTION1984年1月号より・前編】 http://dlvr.it/PqDTz7