#f-84 thunderjet | Explore Tumblr Posts and Blogs

drevon · 2 years

Text

Presten ser Haralds jagerfly komme mot huset i lav høyde

Den 22 år gamle Thunderjet-piloten Harald Risvik har lite drivstoff igjen. Datoen er 23. mars 1954.

Tett snøvær gjør det umulig å lande i Bodø.

Harald må skyte seg ut av cockpiten hvis han skal berge livet.

Reportasjen er publisert 08.09.22 på klikk.no.

Men det gjelder å ikke ende opp i nærheten av Saltstraumen, verdens sterkeste malstrøm.

Det som skulle vært et rutineoppdrag blir en kamp på liv og død for den unge piloten som hadde fullført utdannelsen drøyt et år tidligere.

Mange piloter omkom

Harald strekker armen mot det røde utskytningshåndtaket. Klokken er 11:17 og han befinner seg over skyene på 13.000 fots høyde.

– Nå hopper jeg! melder han til flystasjonen.

Fakta om F-84G Thunderjet

Ingen annen flytype har tjenestegjort i så stort antall i norsk luftforsvar som F-84G Thunderjet.

Norge fikk 206 F-84 av USA som en del av våpenhjelp-programmet.

Flytypen krevde mye vedlikehold og har rekord i antall havarier og i tap av flygere.

F-84G hadde en relativt svak motor. Takeoff med fulle tanker og våpenlast krevet rullebanen fullt ut. Bremsene var ganske svake og krevde også lang landingsbane.

Vingehovedbjelken hadde en beregnet levetid på 1200 flytimer.

I 1960 var samtlige fly tatt ut av tjeneste. Ifølge foreningen Warbirds of Norway fløy F-84 bare 200.000 timer i norsk tjeneste, 92 individer ble avskrevet og 34 piloter omkom.

52 prosent av dødsulykkene i Norge med F-84 skyldtes menneskelig svikt, 27 prosent skyldtes tekniske feil, 12 prosent tilskrives værforhold og 9 prosent har ukjent årsak.

Et stort antall F-84 tjenestegjorde i Korea-krigen.

Kilder: Warbirds of Norway, red. Øyvind M. Ellingsen. Forsvarets flysamling. Bakgrunn og årsaker for Luftforsvarets dødsulykker, 1950-1972, Bjørn Tore Simonsen, bacheloroppgave ved NTNU.

Den 11,6 meter lange jagerbomberen F-84 Thunderjet står i særklasse når det gjelder ulykker i norsk luftfartshistorie.

34 norske piloter omkom i ulykker med denne flytypen på 1950-tallet.

Samtidig var dette et svært potent fly, bevæpnet med seks mitraljøser og 2000 kg raketter og/eller bomber.

Rundt 2000 eksemplarer av F-84 ble gitt av USA som våpenhjelp til allierte land i Europa.

Mistet hele familien

Mellom Evenes og Harstad, omtrent ved starten av Lofoten, ligger Tjeldsundet.

Det er langt mellom husene, værhardt og mye fjell. Harald Risvik ble født i mai 1932 og tilbragte sine første år på Valvåg i Tjeldsundet.

Det var tøffe kår, og det var ikke uvanlig at folk døde i ung alder av sykdom eller i ulykker relatert til arbeid.

– Jeg mistet hele familien min som guttunge, sier Harald til klikk.no.

Haralds far og eldste bror omkom i 1943, før Harald hadde fylt 11.

Moren hans døde ett år senere. Den andre broren hans døde av tuberkulose i 1947.

Harald forteller at fra han var 12 til 19 bodde han hos en barnløs tante som var husbestyrerinne hos en kjøpmann på Revelsøy i Ofotfjorden. Revelsøy er bare en kilometer lang, men var tidligere et viktig handelssted med post, telegraf og kai for dampskip.

Fakta om Harald Risvik

Født 1932. Vokste opp på Revelsøy i Nordland. Ble tidlig foreldreløs.

Tyske militærfly gjorde inntrykk på ham som guttunge. Han var del av et av de første flyskolekullene som fikk størsteparten av sin utdanning i USA.

I februar 1953 vendte han hjem etter fullført utdanning. Stasjonert ved 334 skvadron som fløy F-84G Thunderjet fra Sola.

Et drøyt år senere måtte Harald, som så mange andre flygere på denne tiden, forlate flyet sitt på katapultsetet, uten at det satte en stopper for hans flykarriere.

Fortsatte å fly F-84G Thunderjet et par år, frem til han begynte å fly RF-84F Thunderfalsh for 717 skvadron.

I 1959 forlot han Luftforsvaret til fordel for sivil luftfart. Kaptein i flyselskapet Braathens der han fløy til han måtte gå av for aldersgrensen, 60 år gammel. Kilder: Harald Risvik og Jærmuseet.

Tanta tok veldig godt vare på Harald, men blant de store gutta som skulle «ta ham» var han kjent som «den foreldreløse guttungen», så det var langt fra en enkel oppvekst.

Han beskriver sin familiebakgrunn som «lutfattig».

– Da du vokste opp, hva drømte du om å gjøre i fremtiden?

– Det er litt vanskelig å svare på fordi jeg måtte prøve å få meg et yrke som jeg kunne leve av. Jeg ønsket ikke å gå i mine forfedres fotspor på farssiden fordi de omkom på sjøen den ene etter den andre, helt tilbake til oldefaren min.

– Jeg måtte prøve å få meg et yrke basert på at jeg var god i fysikk og matematikk.

Harald tok sikte på en militær utdannelse og kom inn på flyskolen. Den første gangen han satt i et fly med instruktør var i et énmotors fly på Lille Rygge utenfor Moss.

– Jeg tenkte at det må kunne gå an å lære dette. Så lærte jeg det og fikk meg et levebrød.

Mareritt i USA

Neste steg for den unge nordlendingen var jagerflyskole i USA, nærmere bestemt Malden Air Base i Missouri, der han startet i januar 1952.

Kadettene kom fra en rekke ulike land og bodde på firemannsrom.

Harald behersket engelsk fra før av og beskriver behandlingen av de menige som helt forferdelig.

Fakta om Malden Air Base, Missouri.

Pilotskolen ble drevet av den sivile kontraktøren Anderson Air Activities, 1951-60.

Basen utdannet både amerikanske piloter til Korea-krigen og tok imot elever fra Nato-land.

Daglig program:

0515: Vekking.

0545: Frokost.

0645: Oppmøte, flight-line.

0700-1230: Flygetrening.

1300-1345: Lunsj.

1400-1645: Teori.

1700-1750: Fysisk trening.

1830: Middag.

2130: Sove. Kilde: maaps.net. Malden Army Airfield Preservation.

–Det var ikke vanskelig å komme inn, men de første syv månedene var et mareritt. Det var helt jævlig.

Harald har fortalt mer detaljert om denne tiden i masteroppgaven til historiker Anne Katrine Branderud ved Universitetet i Stavanger, Jagerflygere i den kalde krigen:

«Man ble rævkjørt! Du ble sett på som et null og et niks ( . . . ) Vi var der i tre måneder uten permisjon, da fikk vi ikke komme ut av leiren. Rett som det var ble vi vekket midt på natten. Hele bølingen måtte ut mer eller mindre i underbuksa for oppstilling.»

Harald fortalte videre at man kunne bli straffet hardt for trivielle feil:

«En slik straff kunne være at vi måtte spasere rundt i en firkant på cirka 70 meter i et par timer med full oppakning. Det skulle svært lite til før vi fikk straff. Det var nok at vi glemte å hilse på en offiser. Det var en måte å sile ut folk på. Mange sluttet.»

Elevene fikk 130 timer flytrening og 167 timer militær trening i løpet av 26 uker på Malden Air Base. Det var også en fordel å være morgenfugl. Vekking var kvart over fem.

Militær taushetsplikt

Neste ledd i utdannelsen var Bryan Air Force Base i Texas, der behandlingen var «noe bedre». Harald var ferdig utdannet i februar 1953.

Deretter var det seks år med plikttjeneste som startet med bombetrening i nærheten av Phoenix, Arizona.

– Vi skulle skyte raketter og bomber mot mål på bakken. Akkurat dette med militæret vil jeg helst ikke snakke om.

– Jeg føler meg fremdeles bundet av en såkalt militær taushet, sier Harald til klikk.no.

Fløy innom barndomshjemmet

Opp gjennom tidene har Harald aldri tatt av seg sin amerikanske klubbring merket 53 A, det første kullet i 1953. Uansett er ringen visstnok umulig å få av.

Harald var tilbake i Norge i slutten av mai 1953. Først var han stasjonert ett år på Sola med 338 skvadron. Deretter var samme skvadron to år i Bodø, før han ble instruktør på flyskolen i Værnes.

Den militære karrieren rundet han av på Sola med 717 skvadron som drev med fotorekognosering.

Dermed ble det også anledning til å få fugleperspektiv over Revelsøy, hans barndoms rike.

– På et oppdrag var jeg innom der og tok bilder. Jeg har bilder hengende på veggen. Det var en veldig interessant tid!

Fotoflyene til 717 skvadron hadde kameraer som hang i venstre tip-tank. Teknologien var temmelig primitiv sett med moderne øyne. Blenderåpningen måtte stilles inn manuelt før hver tur.

Bildene ble brukt både til militære og sivile formål.

Harald trekker spesielt frem Bardufoss flyplass som et fint sted der kaffen alltid var klar når han landet for å spise matpakka under oppdrag med fotovingen.

Romantiske tider i tårnet

Harald dimitterte i august 1959, og var i hovedsak pilot i Braathens frem til han måtte gå av med pensjon som 60-åring.

I starten av sin sivile karriere jobbet han i kontrolltårnet i Vigra utenfor Ålesund. Her traff han Mimmi, kvinnen i sitt liv.

– Jeg ble kjent med henne fordi dette var før moderne telefonsystemer kom. Vi hadde en direktelinje til Rikstelefonsentralen i Ålesund. En egen linje som kunne brukes ved behov.

– Vi sjekket hver gang vi kom på jobb at vi hadde forbindelse frem og tilbake, og der var det en Stavanger-stemme som svarte flere ganger. Så tok det ene det andre og vi giftet oss etter å ha vært kjent i 11 måneder. Vi hadde et godt ekteskap helt frem til hun gikk bort, sier Harald.

De var gift i 59 år. «Bildeveven er ferdig. Nålen har sluttet å gå,» lød enkemannens minneord i oktober 2019.

Eneboer ble kjendis

Harald, Mimmi og datteren Liv-Kirsten dukket i 2003 opp i en episode av NRK-serien Der ingen skulle tru at nokon kunne bu.

Episoden handler om enken Alma Jenssen som i over 30 år var den eneste fastboende på Revelsøy.

– Selv om hun var liten og sped er hun kanskje den sterkeste av alle jeg har møtt, rent psykisk sett, sa programleder Oddgeir Bruaset til klikk.no.

I programmet var familien samstemte i at Alma var «den perfekte nabo» som alltid stilte opp for dem.

Alma bodde alene på øya helt frem til sin død i 2008. Harald holder fast på i dag at Alma var et sjeldent godt og sterkt menneske.

Selv når det stormet som verst måtte Alma passe fyrlykta på den andre siden av øya.

Hver uke gjennom vinteren måtte Alma ta seg gjennom ulendt terreng til fyrlykta for å helle olje på brenneren.

Vinterstid måtte hun skrape vinduene fri for is og snø. Visstnok hadde hun aldri snudd.

Hvis det blåste så kraftig at hun ikke klarte å gå, da krøp hun eller rullet. Det var i stormnettene de sjøfarende virkelig trengte lykta.

– Jeg ble kjent med henne da jeg kom til Revelsøy 12 år gammel. Jeg hadde mistet hele familien min i løpet av tre, fire år, og ble kjent med naboen.

–Det var et godt naboskap. Hun var tøff. Å bo alene der når alle de andre flyttet derifra, det er mentalt sterkt, sier Harald til klikk.no.

Sommeren 2022 var Harald nok en gang innom Revelsøy, denne gang i selskap med datter og barnebarn.

En av dem som snakket brukbart norsk spurte høflig om han kunne få husly til han ble plukket opp.

«Det fikk han selvsagt. Mennesker er mennesker selv om de er fienden. Tyskeren slengte geværet i et hjørne og hang uniformsjakka på en stol og ble værende hos oss i en uke. Han oppførte seg eksemplarisk og sa at han ikke skjønte hvorfor Tyskland hadde gått til krig mot Norge,» forteller Harald i masteroppgaven til Branderud.

Jagerfly med dødsrekord

På 1950-tallet fikk Norge 206 F-84 Thunderjet av USA som en del av våpenhjelp-programmet.

Det var i et slikt fly Harald startet sin militære karriere, en epoke han har mange gode minner fra.

Men F-84 var dessverre involvert i et stort antall havarier.

34 norske piloter omkom i denne flytypen i perioden 1951-60, ifølge Øyvind M. Ellingsen, redaktør av tidsskriftet Warbirds of Norway, laget av foreningen med samme navn.

Foreningen har lagt ned et enormt arbeid i en liste over samtlige F-84-havarier. Her er et par eksempler:

1. september 1952 melder løyntnant Knut Krag om at flammer står ut av halerøret. Han skyter seg ut i 4000 fots høyde, men faller i sjøen fastspent i flysetet og drukner.

10. juli 1953 skal løytnant Johan Ansgar Larsen gjøre øvelser i skygjennomgang ved Sola når han kolliderer med et C-47 fra US Air Force. Både Larsen og samtlige 10 personer ombord på det amerikanske flyet omkommer.

Livsfarlig uvær

Han skal ut på et tilsynelatende enkelt oppdrag for å teste flyets hydrauliske systemer.

Kursen settes i retning Fleinvær, i havgapet sørvest for Bodø. Harald har bare vært på vingene i en halvtime når han tar fatt på returen til Bodø. Men nå snør det plutselig veldig tett.

Etter tre landingsforsøk assistert av flygeleder innser Harald at han har for lite drivstoff til et nytt forsøk på en normal landing.

–Nå hopper jeg! melder han til flystasjonen, og skyter seg ut over skyene i 13.000 fots høyde.

–Jeg måtte først fly østover så jeg ikke skulle dette ned i sjøen vest for Bodø, for da ville jeg drive til havs, forteller Harald Risvik i dag til klikk.no.

Flysetet forsvinner

Utstyret hans på turen er flystøvler, battle-uniform, flydress, skinnhansker, hjelm uten visir, surstoffmaske, flytevest med tollekniv og fallskjerm med oppblåsbar gummibåt med en bæreevne på 150 kg.

I forkant av utskytningen løsner han radioens og surstoffmaskens forbindelser med flyet, bøyer hodet frem og ned i cockpit og løfter håndtaket som utløser canopy, dekselet som er over cockpit.

Harald trimmer flyet, sørger for å sitte i korrekt posisjon og er oppmerksom på hver minste detalj i prosedyren som må følges for å få en vellykket utskytning.

Når han trekker i det røde håndtaket som skyter ut setet, viser klokken 11:17.

«Jeg hadde ventet meg et ganske kraftig trykk i rygg og seteparti, men jeg hadde tvert imot følelsen av at jeg på en behagelig måte ble løftet over hele kroppen ut av flyet», skriver Harald i tidsskriftet Warbirds of Norway.

Etter utskytningen «tumbler» han forover og trolig sidelengs. Hjelmen faller fremover og dekker for øynene.

Han strekker ut beina for å stoppe tumblingen, samtidig som han river av seg hjelmen og masken forover.

Tumblingen stanser, han frir seg fra selene og ser flysetet forsvinne. Fallskjermen åpner seg.

Vel gjennom skylaget ser han både hav og land, som er en stor lettelse.

Iskald svømmetur

Snart lander han i Skjerstadfjorden, omtrent midt mellom Fauske og Saltstraumen. Patronene i flytevesten fungerer som de skal.

Ved å trekke i en snor kan han blåse opp den knallgule gummibåten som blant annet inneholder seks signalraketter og nødrasjoner for to eller tre dager.

Mens gummibåten fylles ved hjelp av en trykkflaske med komprimert luft svømmer Harald i den iskalde fjorden.

Men idet han skal opp i den seks fot lange farkosten må han skjære seg løs fra noen fallskjermsnorer viklet rundt sitt høyre ben.

Nå er han uheldig og skjærer seg i venstre hånd. Fly, båter og redningspatruljer blir sendt ut for å lete etter havaristen, men uten hell.

Snart får han øye på en motorbåt, men signalpatronen virker ikke. Han kan såvidt se land og roper alt han makter.

Dessverre er det ingen mennesker å se og den havarerte piloten driver til den andre siden av Skjerstadfjorden.

Det dukker opp et sjøfly som han ikke klarer å få oppmerksomheten til, selv om han lykkes med å utløse dag-flaren.

Fire timer på fjorden

Etter å ha drevet på tvers over Skjerstadfjorden i fire timer nærmer han seg land ved Ljønes.

– Der var det noen unger som var i fjæresteinen og lekte. Da jeg kom drivende dit, ropte jeg om hjelp. De sprang opp til foreldrene og sa at vi hører noen som roper om hjelp utpå sjøen. Så kom det tre mann i en robåt og hentet meg på land.

– Jeg ble tatt i mot av en familie som ga meg mulighet til å få vasket meg og skifte klær. Jeg tenkte ikke nærmere over det. Det var endel av yrket at dette kunne skje, sier Harald i dag, 68 år etter havariet.

– Det var mye trøbbel med F-84 Thunderjet. Hvordan opplevde du kvaliteten på flyet?

– Det var god kvalitet. Alt fungerte som det skulle både når jeg fløy og når jeg skjøt meg ut.

Men Harald legger til at han er skuffet over at det var en mann som hadde stått i et steinbrudd og observert ham lande i vannet, men uten å varsle noen andre.

–Han regnet vel med at andre folk hadde sett det samme som ham. Så han ga ikke beskjed. Sånne folk kan umulig være helt klare oppi toppen, mener Harald.

Mirakel på Fauske prestegård

Mens flyger Harald Risvik prøvde å få orden på fallskjermen over Skjerstadfjorden, foregikk et annet drama inne på land.

Nordlandspostens medarbeider kom til åstedet like etter at Risviks Thunderjet styrtet i hagen til sogneprest Rudolf Tønder.

«Restene etter flykarosseriet lå trykket sammen i en kjempemessig grop flyet hadde pløyd i jordet bare ca. 20 meter nedenfor presteboligen på Fauske. De tyngre delene, bl.a. motoren, landingshjulene, mitraljøsen og diverse instrumenter og forvridde deler av vingene lå strødd i en vifte utover et område på opptil 300 meter fra nedslagsfeltet», står det i reportasjen.

Det er ikke vanskelig å forestille seg at presten dro på ekstra hardt i kveldsbønnen før han la seg den kvelden.

Nordlandsposten kaller det et mirakel at ingen liv gikk tapt.

Det står videre i saken at «Delene fra flyet har falt som et veritabelt regn over en rekke gårder i nedslagsretningen (…)»

Mens Arnolf Brox var i båtnaustet ble en del av naustveggen splintret av tyngre deler fra flyet.

Havariet fikk også noen uheldige konsekvenser for regionen: Deler av flyet «traff telefonkursen fra Bodø og rev alle ledningene fullstendig i stykker.»

Bodø og omegn ble dermed avskåret fra telefonsamband i flere timer.

– Hele huset ristet

Sogneprest Rudolf Tønder slapp unna med sjokket.

Da Tønder satt på kontoret og observerte jagerflyet komme strykende i lav høyde med stor fart, trodde han først at det var noen som ønsket å skremme folk med «uvettig flygning». Altså en pilot som skulle tøffe seg.

«Så hørte jeg et dumpt smell utenfor vinduene, og hele huset ristet.»

Deretter så presten rykende flydeler nede ved fjæren, og ved gårdene ved riksveien, ifølge Nordlandsposten.

Havariet var førstesideoppslag i aviser over hele Norge, inkludert Aftenposten, VG og Dagbladet.

– Bare å bruke fornuften

I et møte med pressen sa piloten selv at «Det er bare å bruke fornuften og ikke tape fatningen.»

I dag humrer Harald godt når han ser tilbake på en god prat han fikk med sognepresten tre år etter havariet.

– Jeg var borte og snakket med presten Tønder. Et veldig sympatisk menneske. Ingen kom til skade. Men det var tilfeldigheter at det ikke gikk galt. Flyet datt jo ned foran bygningen der presten så gjennom prekenen sin.

Havari på Fornebu

10 år etter utskytningen fra jagerflyet hadde Harald hovedrollen i enda et flydrama, denne gang som kaptein for Braathens Fokker Friendship med 35 passasjerer om bord.

Turen gikk fra Stavanger til daværende hovedflyplass Fornebu. Etter landing på Fornebu 30. desember 1964 kl. 20:05 skrenset flyet utenfor rullebanen.

NTB meldte at syv brannbiler og åtte ambulanser rykket ut. Ingen om bord kom til skade, og passasjerene forholdt seg rolige.

VG rapporterte at «stewardessen», frøken Grete Lied fra Bergen, fikk ros fra samtlige passasjerer etter uhellet.

«De fleste passasjerene som hadde stivnet av skrekk i øyeblikket de skjønte flyet var på avveie, gikk ut på normal måte ( . . .)» skrev VG.

Ifølge Havarikommisjonen ble flyet «sterkt ramponert» under hendelsen.

Kommisjonen slo fast at «flyets venstre hovedhjul under utrulling etter landing kom bort i en 70 cm høy brøytekant som lå tre-fire meter på innsiden av venstre lysrekke, med den følge at flyet skar ut av rullebanen (…)»

Harald bekrefter i dag at flyet havarerte grunnet dårlig brøyting av rullebanen. Rett og slett.

– Og dette var du ikke informert om på forhånd?

–Jeg var informert om at de hadde brøytet rullebanen, men de hadde jo ikke gjort ordentlig arbeid. Det skulle ikke ha ligget en brøytekant der, sier Harald.

Pressedekningen er uansett tydelig på at havariet ikke skyldtes feil fra Haralds side.

Berget et barns liv

– Etter 10 minutter kom ambulansen. Om bord kom en dame med en kuvøse. Jeg fikk papirer på dette. Vi satte kursen mot Oslo. På turen nedover kikket jeg på papirene.

– Jeg overlot flyet til styrmannen mens jeg gikk tilbake og spurte dama. Er dette riktig? Ja, sa hun. Han er 5-6 timer gammel.

En måned senere skulle Harald fly samme rute i retur fra Fornebu.

En dame dukket opp med en guttunge. Harald dro kjensel på navnet.

– Jeg gikk bak til dama og spurte hvordan det gikk med ham. Jo, de kom tidsnok til sykehuset og gutten kom til vokse opp uten noen mén i det hele tatt. Da jeg vinket adjø til dem på Møre-kysten, hadde jeg en klump i halsen.

– Jeg synes jeg hadde vært med på noe fantastisk stort. Berget et menneskeliv. Og det er nok den største opplevelsen jeg har hatt i min nesten 40 år lange karriere som pilot.

– Er det noe spesielt du spiser for å holde deg i form?

– Jeg har aldri vært interessert i såkalt sunn mat. Men jeg har alltid vært småspist. Det kan nok være en av grunnene til at jeg har holdt meg i såpass god form.

Noen bøtter vann i cockpit

– Hvorfor var det så mange ulykker med F-84?

– Holdningen på 1950-tallet var mye tøffere enn i dag og det var lite fokus på sikkerhet. Været var også en stor faktor. Det var i tillegg dårligere instrumentering, sier Øyvind M. Ellingsen til klikk.no. Se også F-84 faktabokser.

Ellingsen er styreleder i foreningen Warbirds of Norway har en lang pilotkarriere bak seg, både militært og sivilt.

I et temahefte om F-84 Thunderjet skriver tidligere F-84 pilot Stein Klaveness om en såkalt «scramble»-ordre med 338 Skvadron på Sola:

«Så vidt jeg erindrer var det opp til oss om vi ville ta av. Sjefen for Flyvåpenet hadde gitt OK for eventuelt uthopp dersom været gjorde det umulig å lande igjen. (Dette har nok ikke skjedd for ofte - kanskje noen hadde mistolket beskjeden underveis?).»

I løpet av oppdraget finner Klaveness ut hvorfor det er så vått i cockpiten.

Fakta om F-84G

Type: En-seters jagerbomber.

Motor: Allison J35-A-29 med 2540 kg skyvekraft.

Fast bevæpning: 6 x 12,7 mm M3 mitraljøse.

Toppfart: 960 km/t.

Lengde: 11,71 m.

Vingespenn: 11,35 m.

Høyde: 3,84 m.

Vekt lastet: 12.700 kg.

Rekkevidde: 2700 km.

Kilde: flysam.no

Canopyen var ikke helt i fremre stilling og det var nok til å slippe inn «noen bøtter vann» slik at piloten fikk trøbbel med radiokompasset.

«Etter hvert ble det radiokontakt igjen, operatøren var nærmest i fistel, men tydelig lettet over å høre at vi var i live! Han fortalte om fortvilte nødrop fra Neptungutta (…)», skriver Klaveness.

Thunderjet til skraphandlere

Selv om Norge fikk over 200 F-84 Thunderjet av USA, havnet bare tre av flyene på museum. Åtte fly ble gitt til Portugal. Resten skal ha blitt avhendet i Norge.

Etter at våpen, motor, osv., var tatt ut ble flyene solgt på auksjon til skraphandlere for mellom 700 -1350 kroner.

Med andre ord et godt stykke under kostpris for en ny F-84: 320.929 amerikanske dollar.

En og annen samler klarte også å sikre seg et fly. Et avskrevet F-84-fly havnet på Western-temaparken High Chaparral i Sør-Sverige etter å ha ligget på en låve i Rakkestad.

Et annet eksemplar av F-84 som er dekorert med Disney-figuren Langbein, kan du se hos Forsvarets flysamling på Gardermoen.

Et unikt fargebilde

Det finnes trolig kun ett fargebilde av et Luftforsvarets F-84G på vingene i Norge.

Bildet er tatt under en NATO-øvelse i 1957. Den norske flygeren Per Oscar Kjendlie kom i snakk med besetningen på et Neptun overvåkningsfly.

Kjendlie spurte om de kunne ta bilde av ham i F-84.

– Vi avtalte å møtes i luften neste dag. Jeg ordnet det slik at jeg tok av med mitt fly litt før kl. 11:00 og kalte dem opp på frekvensen som vi hadde avtalt.

– De svarte med én gang: «Vi har deg på radaren, og du kan fly på heading 330, og vi er i 8000 fots høyde», skriver Per Oscar Kjendlie (85) i en e-post til klikk.no.

Kjendlie har fortid som pilot i både jagerfly og helikopter, og var senere pilot for Braathens fra 1964 til 1997.

«Comeback» som 89-åring

Når det gjelder Harald Risviks mange år som pensjonist, så har ikke flygning kommet særlig høyt på listen hans.

– Da jeg begynte å dra på årene, følte jeg at jeg har fløyet nok, sier han til klikk.no.

– Men du var med på en flytur i fjor?

– Ja, det stemmer. En godt bekjent av meg som er pensjonert politimann har drevet og fløyet mye og spurte om jeg ville være med på en tur. Jeg sa selvfølgelig ja. Det var en sightseeing-tur med småfly. Jeg prøvde å fly litt. Det satt i kroppen ennå.

–Har du drevet med flysimulator i pensjonisttilværelsen?

–Nei, jeg har levd et helt normalt liv. Og så har jeg et veldig godt naboskap.

Men Harald har ikke gitt helt slipp på fortiden som jagerflyger.

Da Harald ble intervjuet i 2021 av historiker Anne Katrine Branderud, stilte han nemlig opp med det røde håndtaket som reddet livet hans den skjebnesvangre marsdagen i 1954.

Det var dette håndaket han trakk i for å skyte seg ut, og han tok det med seg i bukselommen som en souvenir.

«Vi tenkte ikke nærmere over det. Slik er livet. Enten lever du eller så lever du ikke. Vi mistet vanvittig mange flygere i den kalde krigen. Men jeg har ikke tenkt på at de skal huskes og minnes fordi de tilfeldigvis var flygere. Jeg ser på det vi gjorde som et vanlig arbeid. Vi var vanlige folk. Pappa var fisker og døde da han var 46 år.»

Kilder: Harald Risvik; Liv-Kirsten "Sissi" Risvik; Sola flyklubb; Øyvind M. Ellingsen og Bjørn Hafsten: Warbirds og Norway/Temahefte F-84 Thunderjet (2012); Finn Lillevik: Forsvarsmuseets småskrift nr. 2 (1984); Anne Katrine Branderud: Jagerflygere under den kalde krigen, masteroppgave i historie, UiS (2001); Bjørn Tore Simonsen: Bakgrunn og årsaker til Luftforsvaretsdødsulykker 1950-1972, bacheloroppgave i historie, NTNU (2019); diverse avisreportasjer.

0 notes