#Le Temps des Hélices | Explore Tumblr Posts and Blogs

shalomelohim · 9 months

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La signature de Dieu - YHWH dans notre ADN par le Professeur Yécha'yahou Rubinstein

Le Pr Rubinstein était scientifique à l'Institut Weizmann en Israël, Responsable du domaine biologique moléculaire

(notes : il emploie le mot "Hakadoch Baroukh Hou", c'est le Saint-Esprit, le Ruah Ha Kodesh)

!! Pour mieux comprendre pourquoi "on veut" nous injecter !!

Dieu a laissé son nom à l'intérieur de notre ADN qui est le plan détaillé de notre organisme nécessaire au développement et au fonctionnement de notre corps. Chacun à son propre ADN. Dieu a signé son Chef-d'œuvre lors de la Cosmogonie (6, chiffre d'homme, jour de la création de l'homme) :

" Dieu regarda tout ce qu'il avait fait et il constata que c'était TRES BON. Il y eut un soir et il y eut un matin. Ce fut le sixième jour. " (Genèse 1:31)

" Fais venir mes fils des pays lointains, et mes filles de l'extrémité de la terre, tous ceux qui s'appellent de mon nom, et que j'ai créés pour ma gloire, que j'ai formés et que j'ai faits. " (Esaïe 43:6b-7)

Dans notre code génétique, il y a deux hélices polynucléotides maintenues ensembles par un pont qui relie les paires selon la séquence ou le code : 10 - 5 - 6 - 5 et c'est ce qui donne vie à notre ADN.

Selon les valeurs numériques des lettres hébraïques : 10 = Youd, 5 = Hé, 6 = Vav, 5 = Hé soit 26 qui correspond à YHWH, le nom de Dieu (Hashem).

" Tous les peuples verront que tu es appelé du nom de l'Eternel, et ils te craindront. " (Deutéronome 28:10)

ADN fait aussi penser à ADoNaï (Seigneur).

Découverte confirmée par Greg Bradden : "la première phrase de chaque brin d'ADN dit littéralement les mots : Dieu Éternel (1 mn) ou encore "Dieu éternel dans le corps - Message codé par l’ADN" (13 mn en anglais)

A mettre en relation avec le psaume 136 : " La Bonté éternelle de Dieu " composé de 26 sections correspondant au Nom de YHWH / l’Eternel, Créateur de la terre et du ciel, de l’univers, à la dimension céleste de toutes ses œuvres.

Dieu a créé plusieurs dimensions de l'ADN, celle évoquée étant celle de notre ADN corporel (dimension physique), découverte pas Francis Crick, physicien et James Waston, généticien, en 1953.

Il est intéressant de constater que ce sont des Chercheurs et que Dieu nous dit que :

" Vous me chercherez, et vous me trouverez, si vous me cherchez de tout votre coeur. " (Jérémie 29:13)

Tout chercheur trouve ce qu'il est prêt à trouver, à l'instant T, avec le matériel mis à sa disposition, à son époque, selon sa conscience, sa compréhension... et sa foi. Raison pour laquelle des chercheurs reprennent les travaux de leurs confrères car la technologie a évolué, tout comme la conscience et même le sujet est abordé différemment dans son ensemble.

La science confirme, infirme ou affine toutes ses découvertes au fur et à mesure des siècles.

Dieu dans sa préscience savait toutes les manipulations qui seraient faites sur l'ADN pour le décoder (et l'homme y est arrivé complètement en 2022) et il savait que le plan de l'ennemi est de détruire tout ce qu'il a créé, du plus simple au plus complexe.

L'homme est limité dans le temps et dans l'espace et n'a pas accès à la connaissance interdite ou mystères qui se cache derrière la molécule visible.

En effet, tout corps, tout organisme est constitué d'une partie invisible, spirituelle comme l'âme, l'esprit qui ne peuvent pas être décodés avec un microscope.

" Puis Dieu dit : Faisons l'homme à notre image, selon notre ressemblance, et qu'il domine sur les poissons de la mer, sur les oiseaux du ciel, sur le bétail, sur toute la terre, et sur tous les reptiles qui rampent sur la terre. " (Genèse 1:26)

La manifestation de la volonté de Dieu s'est faite par son Verbe (Logos, Jésus) de créer un être physique et spirituel semblable aux êtres issus du monde spirituel, c'est-à-dire hors de l'univers car selon 1 Timothée 6:16 :

" Jésus est le seul à posséder l'immortalité, et habite une lumière inaccessible, que nul homme n'a vu ni ne peut voir. "

Il fallait que l'esprit de ce premier homme (Adam) puisse avoir un support afin de vivre cette condition du visible (physique) dans son état conscient et avoir un lien entre l'esprit et le corps, encore appelé la corde d'argent selon Ecclésiaste 12:6.

" Le Fils Jésus est l'image du Dieu invisible, le premier-né de toute la création. Car en lui ont été créées toutes les choses qui sont dans les cieux et sur la terre, les visibles et les invisibles, trônes, dignités, dominations, autorités. Tout a été créé par lui et pour lui. " (Colossiens 1:15-16)

Le Fils Yahshua / Jésus à l'image de Dieu dans une parfaite unité :

" Moi et le Père nous sommes un. " (Jean 10:30)

Tout ce qui est dans le monde spirituel (anges, archanges, séraphins, êtres vivants, vieillards...) ont une apparence différente, mais ont la même empreinte spirituelle et forment une unité coordonnée et indivisible.

"L'Eternel Dieu forma une femme de la côte qu'il avait prise de l'homme, et il l'amena vers l'homme. Et l'homme dit : Voici cette fois celle qui est os de mes os et chair de ma chair ! on l'appellera femme, parce qu'elle a été prise de l'homme. C'est pourquoi l'homme quittera son père et sa mère, et s'attachera à sa femme, et ils deviendront une seule chair. " (Genèse 2:22-24)

Eve est issue de l'ADN d'Adam, elle est donc son intériorité, et sa création a consisté à couper l'unité de ces deux enveloppes spirituelles et d'en prendre une pour la revêtir de formes et de beauté corporelle. Pour cela, Adam a été mis dans un profond sommeil (état de non conscience) afin qu'il ne sache pas comment Dieu a procédé. Prévoyance de la part de Dieu car l'homme ne connaissant pas le secret de l'introduction à l'existence de la vie à partir de son propre esprit, le Diable n'a pas la capacité de créer un être vivant, il ne peut que cloner, imiter à partir de l'existant, Dieu restant le Créateur suprême et souverain de toutes choses.

Dieu peut également libérer l'ADN spirituel de la puissance d'un esprit d'une personne qui a déjà existé puisqu'ils sont de la même lignée comme ce fut le cas de NebucADNetsar avec Nimrod.

Le Ruah Ha Kodesh libère une puissance qui transforme notre ADN, comme ce fut le cas pour les apôtres pendant la Pentecôte avec un effet immédiat :

" Le jour de la Pentecôte, ils étaient tous ensemble dans le même lieu. Tout à coup il vint du ciel un bruit comme celui d'un vent impétueux, et il remplit toute la maison où ils étaient assis. Des langues, semblables à des langues de feu, leur apparurent, séparées les unes des autres, et se posèrent sur chacun d'eux. Et ils furent tous remplis du Saint-Esprit, et se mirent à parler en d'autres langues, selon que l'Esprit leur donnait de s'exprimer. " (Actes 2:1-4)

Comme la lecture de la Bible dont l'alphabet hébraïque est l'ADN de la Création que Dieu a utilisé par le Logos (Jésus) et dont il existe 4 niveaux d'interprétation :

le Pshat : sens littéral ;

le Remez : sens allusif (allusion) ;

le Drash : sens métaphorique ;

le Sod (kabbale) : sens mystique (littéralement : secret).

La Parole d’Elohim est le code de la route qui nous guide sur le chemin resserré.

Comme le sang de Yahshua, puisque la vie est dans le sang, il représente donc l’âme et lorsque nous naissons d’en haut, c’est-à-dire que nous recevons SA VIE, c’est à ce moment-là que SON AME qui est dans Son sang qui a coulé pour nous à la croix, nous est communiquée. SON AME est divine, céleste, spirituelle car elle est sans péché, c’est pourquoi elle donne LA VIE et non la mort… d'où l'importance de la Sainte Cène.

Et notre ADN change.

" Car l'âme de toute chair, c'est son sang, qui est en elle. C'est pourquoi j'ai dit aux enfants d'Israël : Vous ne mangerez le sang d'aucune chair ; car l'âme de toute chair, c'est son sang : quiconque en mangera sera retranché. " (Lévitique 17:14)

On constate à quel point Dieu est présent autour de nous (la nature), dans notre quotidien (nourriture), notre santé (sang) et dans bien d'autres domaines encore. Il utilise tellement de moyens pour se manifester à nous et que nous nous apercevions qu'il y a un Maître de l'Univers qui dirige ce monde.

Puissions-nous avoir la conscience éveillée afin que notre regard puisse voir la trace du Créateur qui se cache derrière toute Sa Création dans l'attente que nous Le cherchions et Le trouvions pour nous consacrer à Lui.

" La colère de Dieu se révèle du ciel contre toute impiété et toute injustice des hommes qui retiennent injustement la vérité captive, car ce qu'on peut connaître de Dieu est manifeste pour eux, Dieu le leur ayant fait connaître. En effet, les perfections invisibles de Dieu, sa puissance éternelle et sa divinité, se voient comme à l'oeil, depuis la création du monde, quand on les considère dans ses ouvrages. Ils sont donc inexcusables, puisque ayant connu Dieu, ils ne l'ont point glorifié comme Dieu, et ne lui ont point rendu grâces ; mais ils se sont égarés dans leurs pensées, et leur coeur sans intelligence a été plongé dans les ténèbres. " (Romains 1:18-21)

Encore un exemple merveilleux :

La radiologie de notre corps révèle le Nom de Dieu - YHWH - (10+5+6+5 = 26) Chaque détail du corps est un code 26.

Youd : Tête Hé : Mains Vav : Colonne Vertébrale Hé : Jambes

La main : 14 phalanges, 5 métacarpes et 7 petits os, soit 26 os dans la main

Le pied : 14 phalanges, 5 métatarses et 7 petits os, soit 26 os dans le pied

La colonne vertébrale : 12 dorsales, 5 lombaires, 5 sacrum, 4 coccyx, soit 26 vertèbres

Les os du sacrum et les os du coccyx fusionnent à l'âge de 26 ans donc, 7 cervicales, 12 dorsales, 5 lombaires, 1 sacrum et 1 coccyx, soit 26 vertèbres

Cage thoracique : 12 côtes de chaque côté, soit 24 + 2 clavicules, soit 26 os

- Pour résumer -

Nous agissons (avec la main) au nom de Dieu

Nous marchons (avec les pieds) au nom de Dieu à l'allure et dans la direction selon Sa Volonté

Nous prions, étudions, mangeons (grâce à notre colonne vertébrale) au nom de Dieu

Nous respirons (avec notre cage thoracique) au nom de Dieu. Et quand on respire, c'est qu'on loue Dieu (tout le monde, même les incroyants) :

"Que tout ce qui respire loue l'Eternel ! Louez l'Eternel ! " (Psaume 150:6)

Source : diverses et variées

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aucoeurduvaldeloire · 10 months

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Château de Chambord

Après le château de Blois, nous avons visité le château de Chambord, « la vitrine de François 1er ». L’extérieur du château de Chambord est tellement un flatter l’œil, un chef d’œuvre architectural de la Renaissance, toutefois, j’ai trouvé que l’intérieure de château, sauf l’escalier central à double-hélice, n’est pas si impressionnante que l’extérieure. On s’est bien amusés dans l’escalier en descendant et ascendant au même temps que d’autres personnes de l’autre côté de l’escalier. On a pris les vidéos et photos très drôles ! Avant qu’il ait commencé à pleuvoir, j’ai bien apprécié l’après-midi à Chambord. J’ai été soulagé de revenir au bus où je pouvais me sécher.

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thewul · 11 months

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Une motorisation plus conventionnelle donc?

Pourquoi pas, tout le monde parle de turbines a gaz, mais quand meme 4 hélices motrices

Toujours pas de gouvernail?

Non mais 2 hélices motrices de chaque bord

Et un flatbed?

Presque un flatbed

En noir c’est votre fameux sonar en dome?

Exact Professeur

Vous chassez un soumarin?

C’est juste pour voir

Mais les charges passent sous la quille?

Elles sont expulsées vers le fond et non simplement larguées, des mini torpilles en fait qui fonctionnent également comme mesures anti torpilles

Bravo

Mes hommages Professeur

...Pourquoi presque un flat bed?

Un destroyer ou frégate conventionnelle va avoir une quille avec un tirant d’eau, et c’est tout ce volume d’eau qu’il faut déplacer pour virer et un...

Un flat bed vire beaucoup plus vite

Chose utile pour un navire de ce type Professeur

Pour revenir sur les écoutilles de pont a l’avant et a l’arrière?

Bon nous n’avons pas de pont a proprement parler, cependant c’est un navire qui est très puissant avec une faible tirant d’eau, similaire a un hors bord, donc des considérations aérodynamiques entrent en compte et ces écoutilles maintiennent le navire plaqué sur la surface de l’eau

Par gros temps elles permettent l’écoulement des lames vers l’arrière du navire, et donc facilitent le fait d’entrer dans les lames de front

Je crois qu’on le propose également a 127.5 et 170 mètres

Pas de canons?

C’est un trade off que BWS propose, les canons ont une portée de tant, les missiles c’est 10 fois plus et une frégate qui est équipée d’un radar en dome pour rester hors de portée de canons

Avec cependant des fusils mitrailleurs a l'avant, des gros calibres?

C'est surtout pour se protéger des petites et moyennes embarcations, et également pour des missions de garde cotes, c’est une conception d’une sécurité cotière renforcée ou ce navire est capable d’arrêter des navires de guerre également, il ne va pas faire appel a d’autres navires pour cela

C'est également un chasseur de soumarins?

Il est légitime de ne pas rester a attendre de recevoir une torpille, et cela a abouti a ce sonar en dome et a des tubes qui en font un chasseur de soumarins effectivement, et c'est un point fort de cette offre pour BWS

Il est important de mentionner que la présence d’un soumarin peut être un précurseur a l’arrivée d’un groupe naval, ce qui présente une opportunité pour cette frégate dotée de missiles a longue portée, c’est un produit intéressant qui permet de verrouiller un périmètre en surface et sous la surface

#ionosphere V

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solisjetflights · 11 months

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L’essor De L’aviation Durable : Explorer Les Progrès Des Technologies Respectueuses De L’environnement

Dans le monde d’aujourd’hui, où les préoccupations environnementales sont primordiales, l’industrie de l’aviation connaît une transformation remarquable vers la durabilité. Dans cet article captivant, nous nous penchons sur les avancées passionnantes et les technologies innovantes qui révolutionnent le transport aérien, en mettant l’accent sur la réduction de l’impact de l’industrie sur notre planète. Rejoignez-nous dans ce voyage pour découvrir les développements fascinants de l’aviation durable et la manière dont ils ouvrent la voie à un ciel plus vert et plus respectueux de l’environnement. Préparez-vous à vous envoler avec nous vers un avenir où durabilité et aviation iront de pair !

Propulsion électrique :

L’ère des avions à propulsion électrique est en train de s’ouvrir. Grâce aux progrès de la technologie des batteries et des systèmes de propulsion électrique, les constructeurs aéronautiques développent aujourd’hui des avions électriques qui ne produisent aucune émission pendant le vol. Ces aéronefs utilisent des moteurs électriques, alimentés par des batteries de pointe, pour entraîner leurs hélices ou leurs rotors. En éliminant la dépendance à l’égard des combustibles fossiles traditionnels, les avions électriques réduisent considérablement les émissions de gaz à effet de serre et la pollution sonore. Nous allons nous plonger dans le domaine fascinant de la propulsion électrique et voir comment elle influence l’avenir de l’aviation.

Des carburants durables :

Un autre aspect crucial de l’aviation durable est le développement et l’utilisation de carburants alternatifs. Les biocarburants dérivés de sources renouvelables telles que les algues, les huiles usagées et les matières premières végétales offrent une solution prometteuse. Ces carburants durables peuvent être mélangés aux carburéacteurs traditionnels ou utilisés seuls, ce qui permet de réduire considérablement les émissions de dioxyde de carbone et d’autres polluants nocifs. Nous découvrirons la science qui sous-tend les carburants durables, leurs méthodes de production et le potentiel qu’ils représentent pour rendre le transport aérien plus respectueux de l’environnement.

Matériaux légers :

L’utilisation de matériaux légers peut améliorer considérablement l’efficacité écologique et énergétique d’un avion.

Dans la fabrication des avions, l’utilisation de matériaux composites avancés, tels que les polymères renforcés de fibres de carbone, est de plus en plus fréquente. Ces matériaux sont non seulement plus résistants que les métaux traditionnels, mais aussi beaucoup plus légers, ce qui permet de réduire la consommation de carburant et les émissions. Nous allons nous plonger dans le monde fascinant des matériaux légers et dans leur rôle pour rendre l’aviation plus durable.

Afin de minimiser la traînée et d’augmenter l’efficacité globale, des améliorations aérodynamiques telles que les ailettes et les fuselages profilés sont introduites dans la conception des avions. Ces modifications permettent de réduire la consommation de carburant et les émissions tout en maximisant les performances de l’avion. Nous explorerons les avancées aérodynamiques de pointe qui transforment la façon dont les avions sont conçus et comment elles contribuent à rendre l’industrie aéronautique plus verte.

Gestion du trafic aérien :

Les systèmes efficaces de gestion du trafic aérien sont essentiels à l’aviation durable. Les technologies modernes sont utilisées pour rationaliser les trajectoires de vol et faciliter le trafic aérien, comme les algorithmes basés sur les données et la surveillance météorologique en temps réel. En réduisant le temps passé dans les circuits d’attente et en optimisant les trajectoires de vol, les avions peuvent réduire leur consommation de carburant et leurs émissions. Nous examinerons comment ces systèmes intelligents de gestion du trafic aérien rendent le transport aérien plus durable et plus respectueux de l’environnement.

Exploitation durable des aéroports :

L’aviation durable va au-delà de l’avion lui-même et englobe les opérations aéroportuaires. Les aéroports mettent en œuvre diverses initiatives pour minimiser leur empreinte environnementale, telles que l’utilisation de sources d’énergie renouvelables, la mise en place d’infrastructures à haut rendement énergétique et la réduction de la production de déchets. Nous découvrirons les pratiques innovantes adoptées par les aéroports du monde entier pour promouvoir la durabilité et minimiser l’impact environnemental global du transport aérien.

La navigation aérienne est révolutionnée par le développement de la « prochaine génération » de technologies de contrôle du trafic aérien.

La précision et l’efficacité de la gestion du trafic aérien sont améliorées par les technologies de nouvelle génération telles que la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) et les systèmes de navigation par satellite. Ces avancées permettent d’établir des itinéraires de vol plus directs et optimisés, réduisant ainsi la consommation de carburant et les émissions. Nous examinerons comment ces technologies de pointe en matière de contrôle du trafic aérien contribuent à rendre l’industrie aéronautique plus écologique.

Gestion des déchets et recyclage :

L’aviation durable va au-delà du vol lui-même et englobe la gestion des déchets et les pratiques de recyclage. Les aéroports et les compagnies aériennes mettent en œuvre des stratégies globales de gestion des déchets afin de minimiser la production de déchets et de maximiser le recyclage. Qu’il s’agisse de séparer les flux de déchets ou de promouvoir des solutions d’emballage durables, ces initiatives contribuent à réduire les déchets mis en décharge et à promouvoir une économie circulaire au sein de l’industrie aéronautique. Nous découvrirons les pratiques innovantes de gestion des déchets adoptées par les aéroports et les compagnies aériennes du monde entier pour minimiser leur impact sur l’environnement.

Technologies de réduction du bruit :

Le bruit des avions est depuis longtemps un sujet de préoccupation pour les communautés situées à proximité des aéroports. Pour résoudre ce problème, l’industrie investit dans des technologies avancées de réduction du bruit. De la conception améliorée des moteurs aux trains d’atterrissage plus silencieux, ces innovations visent à minimiser la pollution sonore pendant le décollage, l’atterrissage et le roulage. Nous explorerons le monde fascinant des technologies de réduction du bruit et leur rôle dans la création d’une coexistence plus harmonieuse entre les aéroports et les communautés voisines.

Conception durable de la cabine :

L’intérieur d’un avion joue également un rôle dans l’aviation durable. Les compagnies aériennes adoptent des conceptions de cabine respectueuses de l’environnement qui donnent la priorité à l’efficacité énergétique et au confort des passagers. De l’utilisation de matériaux légers et recyclables à l’incorporation de systèmes d’éclairage et de ventilation économes en énergie, la conception durable des cabines vise à réduire la consommation d’énergie et l’impact sur l’environnement sans compromettre l’expérience des passagers. Nous nous pencherons sur les progrès passionnants de la conception de cabines durables qui façonnent l’avenir du transport aérien.

Intégration des énergies renouvelables :

Les aéroports adoptent des sources d’énergie renouvelables pour alimenter leurs opérations. Afin de produire une énergie propre et durable pour les bâtiments aéroportuaires, des systèmes d’énergie solaire, des turbines éoliennes et des systèmes d’énergie géothermique sont en cours de construction.

Les aéroports réduisent considérablement leur empreinte carbone en passant des combustibles fossiles aux sources d’énergie renouvelables. Nous explorerons le rôle de l’intégration des énergies renouvelables pour rendre les aéroports plus écologiques et plus durables.

Partenariats et collaborations :

Pour parvenir à une aviation durable, il faut une collaboration entre les parties prenantes du secteur. Les compagnies aériennes, les constructeurs d’avions, les aéroports et les organismes de réglementation unissent leurs forces pour stimuler l’innovation et mettre en œuvre des pratiques durables. Des partenariats sont formés pour développer et partager des technologies respectueuses de l’environnement, échanger les meilleures pratiques et travailler à la réalisation d’objectifs communs en matière de développement durable. Nous examinerons le pouvoir des collaborations et des partenariats dans l’essor de l’aviation durable.

Compensation des émissions de carbone et échange de droits d’émission :

Pour réduire l’empreinte carbone du transport aérien, l’industrie aéronautique met en œuvre des programmes de compensation et d’échange de droits d’émission. Ces programmes permettent aux compagnies aériennes de compenser leurs émissions en finançant des projets de reforestation ou d’énergie renouvelable qui réduisent les émissions de gaz à effet de serre.

Nous examinerons comment la compensation et l’échange de droits d’émission jouent un rôle essentiel dans la réalisation de la neutralité carbone dans le secteur de l’aviation.

Pratiques d’économie circulaire :

Le concept d’économie circulaire gagne du terrain dans l’industrie aéronautique. Les compagnies aériennes et les fabricants adoptent des pratiques d’économie circulaire en se concentrant sur la réduction des déchets, la réutilisation des matériaux et le recyclage des composants. Cette approche favorise un cycle de vie plus durable pour les aéronefs et contribue à minimiser l’impact environnemental associé à la production et à l’élimination des aéronefs. Nous nous pencherons sur les pratiques innovantes de l’économie circulaire adoptées par les acteurs de l’aviation.

Gestion durable de la chaîne d’approvisionnement :

L’aviation durable va au-delà de l’exploitation des aéronefs et englobe l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement. Afin de garantir que les fournisseurs respectent les critères de durabilité, les compagnies aériennes et les constructeurs collaborent activement avec eux. Il s’agit notamment de s’approvisionner en matériaux durables, de réduire les émissions dues au transport et de promouvoir des pratiques éthiques et responsables tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Nous examinerons comment la gestion durable de la chaîne d’approvisionnement fait partie intégrante de la création d’une industrie aéronautique plus verte.

Infrastructures aéroportuaires vertes :

Les aéroports se transforment en plaques tournantes durables en adoptant des pratiques d’infrastructure écologiques. Des terminaux à haut rendement énergétique à l’utilisation de sources d’énergie renouvelables en passant par des mesures de conservation de l’eau, les aéroports réduisent leur impact sur l’environnement et améliorent leur durabilité globale. Nous explorerons les initiatives innovantes en matière d’infrastructures vertes mises en œuvre par les aéroports du monde entier.

Sensibilisation et éducation du public :

La sensibilisation du public et la promotion de l’éducation à l’aviation durable sont essentielles pour susciter des changements positifs. Les initiatives telles que les campagnes environnementales, les programmes éducatifs et les partenariats axés sur le développement durable visent à inciter les passagers et la communauté au sens large à soutenir les voyages aériens respectueux de l’environnement. Nous soulignerons l’importance de la sensibilisation et de l’éducation du public dans la promotion d’une culture de l’aviation durable.

Réglementations et politiques gouvernementales :

Les réglementations et les politiques gouvernementales jouent un rôle important dans l’orientation de l’aviation durable. Qu’il s’agisse de fixer des normes d’émission ou de promouvoir la recherche et le développement de technologies respectueuses de l’environnement, les gouvernements jouent un rôle crucial dans la mise en œuvre d’initiatives en faveur de la durabilité. Nous examinerons l’impact des réglementations et des politiques gouvernementales sur l’avancement de l’aviation durable.

Résumé :

Outre l’utilisation accrue de carburants alternatifs pour réduire les émissions, nous parlons de la croissance de la propulsion électrique et de la façon dont elle pourrait transformer le transport aérien. Les matériaux légers et les améliorations aérodynamiques sont considérés comme des éléments cruciaux pour améliorer le rendement énergétique et réduire l’impact sur l’environnement. En outre, nous examinons l’importance des systèmes avancés de contrôle du trafic aérien, de la gestion des déchets et des pratiques de recyclage pour parvenir à une aviation durable.

Nous soulignons également l’importance des technologies de réduction du bruit, de la conception durable des cabines, de l’intégration des énergies renouvelables, des partenariats et des collaborations pour conduire l’industrie vers un avenir plus vert. La compensation carbone, les pratiques d’économie circulaire, la gestion durable de la chaîne d’approvisionnement, les infrastructures aéroportuaires vertes, la sensibilisation du public et les réglementations gouvernementales sont examinées en tant que facteurs essentiels à la création d’une culture de l’aviation durable.

Grâce à cette exploration complète, nous souhaitons présenter les avancées et les initiatives remarquables qui transforment l’industrie de l’aviation en une industrie plus écologique et plus durable. Rejoignez-nous dans ce voyage instructif et découvrez les développements fascinants qui ouvrent la voie à un ciel plus vert et plus durable. Ensemble, prenons notre envol vers un avenir où durabilité et aviation iront de pair.

#private jet booking #private jet charter #private yatch #aviation #empty leg flight #private jet #luxury travel

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opelman · 26 days

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usafphantom2 · 2 years

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La Ferté Alais : Le Temps Des Hélices 2022

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patern29 · 11 months

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Dufour 34, un excellent voilier, moderne et élégant

Quand on pense aux voiliers qui font référence, on pense souvent aux voiliers des années 80. Pourtant, certains voiliers de dernière génération deviennent très vite des bateaux populaires, de par leurs qualités marines et une construction sérieuse et soignée. Le Dufour 34 fait partie de ces voiliers qui font référence dans leur catégorie. Le chantier Dufour Yachts a participé à la naissance de la plaisance et de la voile populaire. Il a ensuite connu une histoire mouvementée, faites de hauts et de bas. Cette histoire a donné naissance à des voiliers extraordinaires, grâce, entre autres, à son créateur, et architecte des premiers voiliers, Michel Dufour. Ce dernier a été un véritable visionnaire. Dufour, a marqué l’histoire de la plaisance avec des voiliers comme l’Arpège, le Sylphe ou encore le Dufour 35. Mais n’oublions pas des voiliers, certes moins iconiques, mais tellement populaires comme ceux de l’époque des Dufour 1800, Dufour 2800 et autres. Le chantier a connu, dans les années 90, de nombreux déboires. Il a tenté de se relancer en proposant des voiliers plus haut de gamme, comme celles des Dufour Master et Dufour Lactose, à la fin des années 80. Puis il est revenu aux fondamentaux de la voile avec la gamme Dufour Classic. Sans jamais trouver la recette idéale pour faire face à la crise de la plaisance, le chantier a mis une dizaine d’années avant de se refaire véritablement un nom. Dans les années, 2000, une nouvelle gamme de voiliers arrive au chantier Dufour Yachts. Ces voiliers sont synonymes : - D’élégance - De performances - De qualités marines - De qualité de construction Le Dufour 34 est un de ces voiliers. Il réunit l’ensemble de ces qualités et il connaîtra le succès dès sa sortie. Le Dufour 34 fait partie de ces voiliers qui restent des valeurs sûres, depuis leur arrivée sur le marché. Retour sur ce croiseur.

Histoire du Dufour 34

Le Dufour 34 est né en 2003. Ce plan, dessiné par Umberto Felci, sera au catalogue du chantier jusqu’en 2008. Ce croiseur, voire cours-croisière, marque un retour en force pour le chantier Dufour. Ce nouveau 10 mètres arrive en concurrence avec l’Oceanis 343 du chantier Bénéteau, l’Etap 34S, en fin de carrière, et le Sun Odyssey 35 du chantier Jeanneau. Mais, clairement, la qualité des finitions et son dessin de carènes lui permettent de faire réfléchir des éventuels acquéreurs se tournant vers des gammes comme celles des chantiers Elan ou X Yachts. En effet, le Dufour 34 est un voilier réellement bien construit, de qualité supérieure à la moyenne. Dans le même temps, une attention particulière a été donnée au dessin et aux finitions. C’est un bateau agréable à l’extérieur, comme à l’intérieur. Il sera remplacé, en 2008, par le Dufour 34E, reprend la même carène, avec quelques évolutions de conforts.

Dufour 34, un voilier racé

Le Dufour 34 est un voilier de croisière. J’entends par là que ce n’est pas un voilier technique. C’est un bateau équilibré sous voiles. Il aime autant le petit temps que le gros temps. Enfin, il se comporte bien à toutes les allures. Le bateau était proposé, en version standard, avec une barre à roue. Si la roue a tendance à couper le carré en deux, sur cette taille de bateau, ici, cela reste raisonnable. Cependant une barre franche était proposée, en option. On la retrouve sur de nombreux modèles. Les winchs sont placés assez loin sur l’arrière. Si cette disposition peut sembler surprenante, pour des manœuvres en équipages nombreux, en solitaire, cela permet d’avoir les manœuvres sous la main. Le bateau ayant assez vite convaincu les mangeurs d’écoute, le chantier proposera une version appelée « Performance », adaptée à la régate. Cette version du Dufour 34 va connaître un certain succès. Elle se différencie par : - Une barre franche en standard - Une hélice bec de canard - Un lest en plomb - Un mât plus haut pour augmenter la surface de voiles - Un équipement légèrement plus technique. Cette version, aussi disponible sur le Dufour 34E, reste très recherchée.

Un bateau capable d’aller loin

Le Dufour 34 est donc un excellent croiseur, agréable à naviguer et au comportement sain en mer. Si ce voilier de 10 mètres a convaincu de nombreux propriétaires pour leurs programmes de navigation le long de nos côtes, son programme ne s’arrête pas là. En effet, ce voilier bien construit est capable d’aller loin, très loin même. Il a permis à des familles de traverser l’atlantique, de passer plusieurs années à naviguer entre les archipels de l’Océan Atlantique ou de la Méditerranée.

Au-delà de ses qualités de construction et de ses qualités marines, le Dufour 34 est bien organisé pour la croisière. Le bateau était proposé en version 2 cabines, ou 3 cabines. La version 3 cabines ne sacrifie pas spécialement d’espace sur le carré. Ce qui est parfois le cas. Le bateau propose de nombreux rangement et la circulation est aisée dans le carré. Le bateau est organisé de façon classique avec, au pied de la descente : La table à carte et le coin cuisine, devançant le carré, puis la cabine avant et la salle d’eau. Sous le cockpit, on retrouve les deux cabines. Dans la version 2 cabines, la salle d’eau se trouve derrière la table à carte. Bref, un excellent bateau d'occasion. Trouvez votre futur voilier sur nos annonces de bateaux

Fiche technique Dufour 34

- Longueur de coque : 10,28m - Longueur de flottaison: 9,28m - Largeur : 3,48m - Tirant d’eau : 1,90m ou 1,50m - Poids : 5700kg - Lest : 1750kg - Surface de voiles : 61m² - Catégorie: A - Motorisation : 20ch - Cabines: 2 - Hauteur sous barrot: 1,90m - Fabrication: Polyester

Témoignage d'un propriétaire de Dufour 34

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lanuitducoeur · 1 year

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" Seul dans ma chambre, après minuit. Un livre me tient éveillé, m'enserre dans son monde. Je plonge toujours plus profondément en son rythme et en son flux, mes pensées courent avec lui de paysage étranges en destinées lointaines.

Je m'effraie d'un seul coup. Que se passe-t-il ? Qui m'appelle ? Qui me touche ? Je regarde auprès de moi et ... rien ! Personne ! Autour du puits d'or creusé par la lampe dans la nuit, l'obscurité est immobile. Rien ! Du mur, une image scintille, la cigarette fait tourner une grise hélice de fumée dans le silence. Rien ! Je veux reprendre ma lecture mais ça ne va pas. Les mots sont d'un seul coup dépourvus de sens. Les noires lettres de plomb restent figées, elles qui tantôt couraient à l'envi d'une page à l'autre avec les pensées. Quelque chose a dû s'immiscer entre elles et moi. Quelque chose s'est introduit dans la chambre. J'écoute ... Rien ! Pas le moindre son ! Rien, rien, rien.

Effrayé, je reconnais enfin l'intrus. Le silence est entré sans que je le remarque, et je ne l'ai pas chassé à temps de la chambre par quelque geste sûr. Le silence est là, mais pas la tranquillité, ce souffle du soir descendant, cette paix que l'on cherche, que l'on aspire avec plaisir comme l'air apaisant des champs. Non, c'est le mauvais silence de la nuit solitaire, l'intrus insolent à la froide respiration et aux mains moites. Il se glisse à l'intérieur, rampe d'abord au sol comme la froidure, s'enroule autour du corps, et frappe soudainement au cœur avec le poing. Il est maintenant partout, perché sur le fauteuil, debout derrière la fenêtre, humant les livres, il gonfle, je sens comme il fait pression sur mon torse, comme je le bois à chaque inspiration, comme je me noie, comme je m'étouffe dans ce calme angoissant.

Je résiste encore, si seulement on pouvait lutter contre le silence de minuit, le toucher de la main, l'attraper et le briser ! Mais non, il s'affaisse comme de la gélatine. Je produis des sons intentionnellement en tournant les pages du livre : elles bruissent comme des feuilles tombées de l'automne. Le calme revient. Comme la neige sur une récente trace de pas, le silence tombe sur chaque sonorité et l'étouffe. Il est plus fort que l'être solidaire, le silence de minuit... Que faire ? Dormir ? Je sens que je n'en serai pas capable.

Le silence est plus puissant que le sommeil, son givre chasse la fatigue. Il est anxiogène, ce calme fantomatique, il met au supplice, plus encore que le plus forts des bruits, j'en suis bouleversé, j'épie, j'ai une faim de sons, je me noie et m'étouffe dans ce vide, qui étrangle la trachée comme un air trop ténu."

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cptgr4vity · 1 year

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World Tour, épisode 1.

Ca y est, c'est le jour J, celui du départ. Apres m'être familiarisé suffisamment avec ma monture sur quelques vols régionaux en Normandie vers les iles anglo-normandes, une traversée de la France Nord-Sud et un voyage dépaysant en Alaska, je me sens assez prêt pour démarrer mon grand voyage. Le reste de l'apprentissage se fera sur la route et je suis sur que je serai un expert de cet appareil quand je reviendrai chez moi à Rouen. La météo est bonne aujourd'hui, et tant mieux! Ca me permettra de partir avec l'esprit plus serein mais aussi avec la possibilité de jeter un dernier regard à ma ville que je ne reverrai pas de si tôt. J'ai décidé de porter le numéro de vol KT114. KT pour KomeT, le nom de baptême de mon premier avion, par amour pour le ciel et l'espace mais aussi parce que sa belle peinture s'y prête plutôt bien, et 114 en l'honneur de mes parents. Apres la première mise en route d'une longue série, je taxi jusqu'à la piste 22 à LFOP, Rouen vallée de Seine, et m'aligne. Dernière vérif de checklist, tout est ok, mise des gaz.

Un décollage facile, peu de vent, très bonne visibilité, plan de vol bien préparé, je vire à droite pour un passage au sud de Rouen. Dernier coup d'œil, dernières pensées, de beaux souvenirs, et des moins sympas aussi.. Je crois que ce voyage va me faire du bien.

La montée est douce et rapide, j'atteins tranquillement mon altitude de croisière de 29.000 pieds (FL290). Je traverse un bout du territoire français jusqu'à la cote à St Nazaire et je rencontre ma première étendue d'eau du voyage: le golfe de Gascogne. Pas grand chose à dire sur ce passage, je souffle, réfléchis, et je crois bien que c'est à ce moment que me viens l'idée de tenir ce journal de bord en imaginant toutes les belles photos que je ramènerai avec moi. J'entre au dessus du sol espagnol à l'ouest d'Oviedo, au nord ouest du pays et prend quasi plein ouest le long de la cote vers ma destination à La Corogne. Je survole le plus grand champ éolien que j'ai pu voir dans ma vie. Des hélices à perte de vue, incroyable. Je t'épargne la photo car elle est vraiment de mauvaise qualité mais crois moi c'était sympa à voir. J'amorce ma descente peu de temps après et profite du paysage entre deux ajustements de puissance moteur. Je commence à comprendre comme fonctionne le TMS (Thrust Management System si je dis pas de conneries) qui gère la puissance des gaz grâce à la température des moteurs et qui, en alliance avec le mode IAS du pilote auto, me permet aussi de gérer mon taux de montée/descente. Le système est relativement simple. Tu entres une valeur de température dans le système, tu indiques si c'est pour une montée, descente ou décollage, et des petites flèches symbolisées s'affichent sur chaque bouton correspondant à un des moteurs pour te dire si tu dois augmenter ou réduire les gaz. Une fois que tu es proche de la puissance demandée le TMS prend le relai de lui même pour caler la puissance au poil et obtenir la température ciblée.

Si tu veux gérer ton taux de montée c'est tout aussi simple, il te suffit d'enclencher le mode IAS (Indicated Air Speed) pour demander à ton pilote de faire en sorte de garder la vitesse air actuelle, et donc si tu augmentes les gaz il va vouloir cabrer l'appareil pour réduire la vitesse et donc tu montes. C'est exactement l'inverse pour la descente. Plus tu augmentes ou réduis les gaz, plus tu montes ou descends. Ca me rappelle la façon de voler du F18 sur DCS. Bref, me voila presque déjà à La Corogne et je prends quelques photos de l'approche.

Un atterrissage pas dégueu pour un débutant de l'avion à -258 pieds par minute et 108 nœuds de vitesse au sol. Plutôt content. Je taxi jusqu'au parking, éteins l'appareil, prends quelques photos et fonce pisser et me boire une cerveza bien fraiche pour avoir à nouveau envie de pisser après. Il fait bon et beau, le premier vol s'est très bien passé, la vie est belle.

#flight simulator #pilot #sky #planespotting #air planes #world tour

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