チェーン交換　#チェーンの片の伸びが酷くて #チェーンの調整が出来ない #スプロケもヤバイが #スーパーカブ #ja10 #ekチェーン #交換後インプレ #加速が滑らかに #エンブレがマイルドに #気持ちが上がる https://www.instagram.com/p/CgDnzLivK-d/?igshid=NGJjMDIxMWI=

2022/04/10

長かった慣らし運連も昨日で終了。

今朝バイク屋で、初回点検とオイル交換後、ようやくまともな状態で走ってきた。いや～長かったなぁ。（2週間だけど・・・）

125㏄等の低排気量車の慣らしって本当に苦行。そんな中で学んだのは、奈良の山添村から��良市あたりの県道や農道や山道。慣らしに最適だわ。信号無い。車走ってない。でもほぼ2車線。ここをグルグル探検してれば40km/h程度でもそこそこ距離が稼げる。アップダウンも多いので、慣らし運転には最適。覚えとこう。

で、CYGNUS GRYPHUS。

初期加速はＫ7 ADDRESSのほうが圧倒的に早い。GRYPHUSはスタート時アクセルをワイドオープンすると、20km/hあたりでバルブが可変する（VVA）のだけど、そこまでの時間ちょっともたつく。

ただ、その後の伸びはGRYPHUSのほうが上。VVA後のトルク感が全然違う。少々キツ目で長い上り坂でも60km/hくらいまでは加速してくれてる感がある。それ以上はそうそう伸びないので、上りの追い越しはしないほうが良いけれど・・・125㏄だしね。

それでもよく伸びるし、よく走る。VVAのおかげだろうか。

そのVVA（可変バルブ）だけど、YouTubeのインプレ（殆どレンタルバイク）では起動すると音が変わる・・・なんてのをいくつも見たのだけど、僕にはわからなかった。何度も色々と試してみたのだけど、VVAが付いてなくても回せばこんな感じの音になるよねって程度。そもそもアクセルをガバッと開ければ20km/hに到達するかしないかでバルブが可変するので、殆どの人がVVAの恩恵を受けずに走るのは慣らし運転時だけのような気がするのだけど・・・

？？？必要なのか？可変バルブ機構VVA・・・はなっからVVA状態で良いと思うのだけど、この辺はこれ以上突っ込まないことにしよう。

で、この前から気になっていたフロントのガタガタ感。これは相変わらず。10インチタイヤのADDRESSもかなり路面を拾ったけど、GRYPHUSは接地感があるぶんガツンと衝撃がある。街中を走ってる分にはちょっと気になるくらいだけど、ワインディングの下りで路面が荒れてたりすると結構怖いくらいにフロントに衝撃が来る。タイヤ小さいからある程度は仕方ないとしても、これはちょっといただけない。同じ12インチのGROMだとこれほど不安に感じることは無い。簡単にフロントフォークの調整が効かないスクーターなんだから、もうちょっとヤワイ設定でも良かったのではないかと思う。発売からあまり日が経ってないので、アフターパーツもあまり無いのだけれど、これはスプリング変えるだけで解決するのだろうか？

そしてもう一つ。ブレーキ！確かに良く効くよ。でも、これはお話にならない。リアブレーキ掛けた時にフロントが効くなんて・・・ものすごく気を使うし、鬱陶しい。フロント掛けた時にリアも効くのならわかるよ。なんでリアブレーキでフロントが効くのさ！やめようよこんなの。怖いよ。確かに左ブレーキで止まろうとする人が多いのもわかる。でもCYGNUSでしょ。アクシスじゃないんだよ。本当にやめて・・・海外じゃABS仕様があるのだから、せめてそっちにして欲しいと思うのは僕だけ？

そして燃費。

昨日頑張って234.9km走行したので、オイル交換後ガソリン入れてから出発。本日は143.5km走行し、帰宅前に給油。

昨日の慣らし時の燃費が

52.316km/L

本日の燃費が

43.485km/L

リッター10kmほど変化した。まあこんなもんじゃないかな。

高速にも乗れないから、今日の燃費は信用してもいいと思う。満タン（6.1L）で250kmは走れる計算。ツーリングでは200kmに1回の給油を心がければいいだろう。

アゴメタル使って1年経った話し

ご無沙汰してました。久々の更新です。 色々遠征とか行きたいのですが、なかなか状況が許してくれませんね。 はやく平和な世の中になってほしいものです。

さて、早いもので、なんと、アゴメタルを使い始めて1年たちました。

アゴメタル購入ー。 pic.twitter.com/kGQyzWIKbA

— taki (@uniknot1) August 8, 2019

正直、あっという間の1年で、アゴメタルで色々な魚が釣れました。 都度ツイにアップしてたので色々ありすぎて困るくらいです。

ちょっと、自分の中で整理するためにもアゴメタル以前とアゴメタル以後で 色々書いてみようと思います。

【アゴメタル以前】

いわゆるマイクロメタルジグですが アゴメタル以前の昔から、自分のボックスに入ってはいたんですよね。

それまでは各社の1.5g～2g系のマイクロメタルジグを使っていたのですが、 今みたいに多投はしていませんでした。 集中的に使い込んだ時期もあったのですが、 結果として爆釣ってほどの印象ではなかったのが個人的な本音でして。。。(^^;

釣るに至るまでのマイクロメタルジグの使いどころや、動かし方等々 もう少し深堀していけば違う世界が見えたと思うのですが 当時はそこまで入れ込むことなく、今ひとつ感を抱えたままだったのですね。 自分の釣りの中での立ち位置が無かったというか、フワッとした そんな感じだったのです。

今思えば、これがマズくて 自分にとって新しいジャンルのものや、あまり使わないルアーを投げ込むのって、 ある種の冒険であったり、チャレンジなわけで その行為にちゃんとした価値を見出してないと、結果的にあまり投げないんですよね。

本質を理解していないと、何のためのルアーフィッシングなんだよって話になっちゃうわけなのですが そこまで自分なりに踏み込んで腹落ちさせていないと、 漠然としたキャストになってしまい、 当然のことながら漠然としたものに再現性はほぼないわけで 単に釣れるということだけが残ったり、逆に釣れないと思い込んだりで 投げたり、投げなかったりと(^^;;;;

というわけで、コンフィデンスを生むほど使い込んでいなかったが故に 立ち位置を見失い、投げはすれども直ぐに交換してしまうという 感じになっていたのです。

というわけで、マイクロメタルについては、そういった時代が長く続いていて そうこうしているうちにジャコイチとか魚子メタルとか出てきて ちょっとしたマイクロメタルブーム？が出てきた感じになってきて そしてアゴメタルが降臨するわけです。

【アゴメタル以後】

きっかけは忘れたのですが、地元ショップに並んでいたのでお試しで購入してみたんですよね。

今までにない形状で、どちらかというとスピンテールジグのような形状。 そして、その形状故の全長の短さ。とまぁ、インプレは随分前に書いたので省略するとして まぁ、気楽にひょいっと投げてみたところ、ゴリゴリに釣れるという。。。w

アゴメタル。よー釣れますね。バイトラッシュです。#アゴメタル pic.twitter.com/AoLCUBAboj

— taki (@uniknot1) August 10, 2019

正直、そんなに釣れるわけじゃないだろと思ってたんですよね。 でも、それを裏切って、ガッツガツに釣れる。 なんかわかんないけど釣れるw あまりにも釣れるので思わずブログも更新したほどw https://uniknot.tumblr.com/post/187280886935/%E3%82%A2%E3%82%B4%E3%83%A1%E3%82%BF%E3%83%AB

とにかく「何故？」で深堀が続きました。 形状を探るために色々調べたり ティンセルの効果があるかも？と調べたり 季節柄かもしれないので冬場も使ったり（それはそれでカサゴ爆釣というw） 他のジグならどうなの？とか ウェイトアップではどうなの？とか

また、徳島で行われたストアイベントに出向いて色々とお話をしたりとか。

ストアイベントに行ってみました。メチャメチャ楽しかったです。聞きたいこと沢山聞けたし満足満足。さて、帰りますよー。 pic.twitter.com/Qu03FEqwoA

— taki (@uniknot1) November 3, 2019

ちっちゃいメタルジグなんですけど、色々引き出しが出てくるし 行動も自然発生していくのですよね。 さらに、そこから派生して「じゃぁこれなら？」なんて続いている状態です。

個人的にウルトラライトな釣りが好きということもあったのかなと思いますが それまでは、まぁ、そこそこシラケてきていた自分に いい意味で活をもらったかなと思ってます。

と、まぁ、こんな感じです。 同時に、アゴメタル以後は心の師匠でもあるヒロ内藤さんの動画も改めて見直してました。

「漠然としたルアー釣り」とか刺さる言葉が相変わらず満載。。。 まだまだだなぁと改めて思いましたね。精進して、そして、投げ続けていきたいですね。 また、来年、書きたいと思います。

. 330Ciさん オイル交換後のインプレ 交換したのは、ガルフのアローのYさんブレンド . 入れた直後は、正直何も感じず。。。 あぁ、僕は不感症なのかとがっかり😞 . そんな不感症のワタクシが最初に吃驚したのが燃費。長距離移動があったのでいつもよりは燃費がよいだろうと思ってたものの、まさかの8.3km/Lを記録。過去最高ですよ‼️ . 続いてオイル効果後、数百キロ走ってみると、なんだか以前より軽やかにエンジンが回るような。明らかに気持ち良い回転フィールなのであります。直6の気持ちよさが更に増した感じ。今までよりもアクセル踏んでしまいます。気持ち良いからw . フィールの話はプラシーボ的要素もあるかと思うので経過観察してゆきますが、燃費は明らかに向上しましたねー アクセル踏んでるんのに . モチュール8100の半額程度で入れられたので、費用対効果は抜群かと。Yさんありがとうございました😊 . . #bmw #bmw3series #bmw3seriescoupe #e46 #e46330ci #330ci #e46が好き #lovecars #bmwe46coupe #bmwe46lovers https://www.instagram.com/p/CBpSqm9jmfF/?igshid=1gfyzmvbvh7dd

プジョーRCZ インプレ：7年ぶりに車を買ってみた。

本来であれば10年前に買っていたはずだったプジョーRCZ、金額や程度、仕様等々諸々条件が噛み合った中古車が見つかってこの度購入する運びとなった。

あらすじ

思えば2007年、まだコンセプトカーだった頃から日本に導入された瞬間にでも買うつもりだった。建前上「市販化の予定がない」なんてアナウンスされていたけれど、どの雑誌もその完成度からいずれ近い将来に市販する前提で記事を載せていて、事実翌年プジョーからも正式に市販化が発表された。けれでも、2010年、まだ少しだけ遠い。当時同じプジョーの206RCに乗っていたが他の206とは違う乗り味に違和感を感じ続けていた。事前予約までして手に入れたのだから良い車だとは思いたいし、回せば「パオーン」と気分良くエンジンは吹け上がるわけだけど、日常の運転で普通の道路の緩いカーブをまるで鼻先を外に向けたまま旋回する感覚が、説明しづらいのだけれども最終的に手放すまでずっと違和感に感じていた。正直不愉快だったし、車を運転する行為自体が少し嫌になりかけた。いや、もっと運転は楽しいものだったはずだ、なんて運転中の頭の中で弁明してみたりした。あの不快感はもしくは、その前にたった1ヶ月半であおり運転を受けた結果廃車に追い込まれた206 S16の、美化された亡霊じみた記憶を引きずっているだけなのかもしれない。 そこで、うんざりしていた206RCからRCZに移行する間の繋ぎとしてアルファGTVに乗り換えることにした。モデルライフの最後の1年だけ新車で売ってたツインスパーク仕様で、当時3年落ちの中古車。正直、運転ってやっぱり楽しいよね、って心底感じた。品質の高い車、性能の良い車は山程あるかもしれないけれど、自動車をエンターテイメントとしてみた場合にGTVより楽しい車はないんじゃないかと今でも思う。リヤがロールで沈み込んで車の向きを変えて、まるでコーナーのクリップポイントに絡みつくような回頭性、V6ならもっと官能的なエンジンを楽しめたのかもしれないけれどフロントヘビーな分あの旋回性能はないんじゃないかと想像する。 結局あれほど買う気マンマンだったRCZよりGTVを乗り続けることを選んでしまった。RCZをディーラーで試乗してみたけれど、GTV比なんだか室内がだだ広くてエンジンも乗り味ももっさりした印象しか残らなかった。ついでにその直後会社を辞めてしまったので経済的にも新車を買うなんてそもそも不可能になってしまったし、無職じゃ車を維持することすら困難で7年前にGTVも手放すことになった。

その後両親から懇願され実家に戻り、東日本大震災で傾いてしまった古いアパートの建て替えをして、残りの不動産を含めて大家業を引き継いて、それから胆嚢癌に罹った母の看病に専念して、母が亡くなった後は掃除と洗濯まではできても、炊事と、冠婚葬祭や公的手続きを理解しない父の面倒をみることになった。元々は会社を辞めて5年間くらいは個人でアプリ開発をやってみて、それからフロントエンド寄りの会社に再就職できればいいな、なんてふんわり考えていたのだけれど、母の病が発覚した時点で諦めた。

経緯や事情はともあれ、傍目からは仕事もせずに親のスネをかじっているようにしか見えない状況、しばらくは車とは無縁の生活が続いた。 母が亡くなってからしばらくして、気晴らしにタイムズカーシェアでデミオを借りて運転してみた。運転ってほんと楽しいよね、って再び心底思った。最終的にはステージ3になるまで利用して、結局やっぱり自分の車がほしいよねってことになり、今回のRCZの購入に至った。

と、インプレの前にごちゃごちゃと余談を記してきたのだけど、今回RCZを購入するまでの経緯は以上の通りとなる。ひょっとしたらどこかで割と湿っぽい内容が見え隠れするしてしまうかもしれない。なんせ母の遺産の一部を使わせてもらって購入したわけなので。。。

前提として２点を挙げる。 １つ目は、評価の基準として前車のアルファGTVがまず念頭にある。加えてカーシェアのデミオや、昔3台乗り継いた206の各種グレード(S16・XS・RC)、さらにはRCZのプラットフォームの大本となるプジョー307を試乗した際の記憶も交えて記す。 ２つ目として、今回購入した右ハンドル・ATより、左ハンドル・MTの方がどう考えたって運転中のストレスが少ないだろうな、という点。それを知りつつ今回右ハンドル・ATを選択した理由は、生前母が「いい加減ATにしなさい」とよく口にしていたからで、MTよりATの方が安全だと信じていた母の意向を今回遺産を使わせてもらうのに汲み入れた。とはいえ、カーシェアのデミオのおかげでだいぶAT(の主にマニュアルモード)に対する違和感は払拭できていたので別に妥協したわけでもない。MTもATもそれぞれ利点があるとした上で、母の件で今回はATを選んだというだけだ。ただし、デミオ、というより今のマツダのATのマニュアルモードはとても洗練されたものだった。RCZのそれはマツダと比べて大きく見劣りはする。

外観

RCZの外観に関してはもはや語るべきことはない気もする。初見の感想は「CCぽい」だった。個人的に、如何にもスポーツカー的なロングノーズで低いデザインより、ややキャビンフォワード気味で塊感のあるRCZのような車の方が好み。 昔プジョーのディーラーでGTVとRCZを並べてみたことがある。その際思ったのは意外にも、普段あれだけワイドに感じていたGTVが小さく見窄らしく、反面RCZは膨張して大味に見えたという、それぞれちょっとネガティブな印象だった。これは、個々の車単独では完成しているデザインであっても、比較論的にはマイナス点ばかり目についてしまったからそう感じたのかもしれない。そういった意味ではやはり両者とも純粋に格好いいとか美しいとかでは括れない個性の塊であり人を選ぶ車なのだろう。

尚、デザイン上アクセントになっているアルミナムアーチだが、経年劣化により表面に白くウロコがこびりつく。納車時に研磨してもらったが結局一ヶ月程度でウロコが浮き始めてしまっている。青空駐車だからしょうがない点もあるがこれに関しては目をつぶって見ないふりをするしかないのかもしれない。

内装

原型となる308の時点で十分にモダンかつスマートな造形のインパネ・ダッシュボード周りだし、革張り(今回のものはベースグレードなので合皮)とアナログ時計の組み合わせは見た目に十分高級車然とした印象ではある。が、ドライバーから見えない部分、あまり日が当たらず暗い部分に関してはプランス車らしいシボの粗いプラスチックがむき出しになっている。見た目的には気にならないが、例えばステアリングコラムのプラ部分の塗装が劣化してベタつくといった、如何にも一昔前のラテン車的な問題が生じているのに納車してから気づいた。あと姿勢を変えるとシートの軋む音が聞こえてくるのもちょっと気になる。この辺は単に7年落ちの車だからしょうがないのかもしれない。ただし、窓ガラスがガチャついたりボディの軋む音が聞こえたりとかは今のところない。

ドアが重い、というのはRCZのインプレ記事では必ず触れられる点ではあるが、それでも想像以上に取り回しが困難に感じる。それは、ドアハンドルがドアの付け根寄りに配置されているのも一因で、例えば右手でドアハンドルを開けるときに肘だけだとドアを支えるのがちょっとつらい。片方の手でドアの後端を支えながらハンドルを引かないと重量に負けるか、勢い隣の車にドアパンする羽目になる。また、閉める際もアルミ調?の持ち手は華奢だし、外からドアを開く際もアウタハンドルから今にも壊れそうな脆さを感じる。実際は問題ない強度なのかもしれないが。 この手の車としては意外にもフットレストがついていない。左足を置く部分はカーペット地がむき出しになっている。ついていないのは多分左ハンドルの部品をサイズ的に流用できなかったからだろう。この辺未だに右ハンドル軽視は根強い。

シートに関してはあまりいい印象はない。長時間乗っているとお尻が痛い。少々クッションが薄すぎるのではないかと勘ぐりたくなる。この辺はプジョーらしくもない。腰についてはランバーサポートを調整すればフィットして疲労感は少ない。 その他ステアリングホイールやシフトレバーは違和感なく操作できる。ステアリングホイールはマイナーチェンジで左ハンドル・MTと同様の小径のものに変更されているが、ハンドルを押して回すタイプの人であればより操作しやすいかと思う。ただし、下部が切り取られているD型の形状のため、交差点で大きくハンドルを切ると空振る感覚が慣れるまではある。シフトレバーは左ハンドル用のままなのでマニュアルモードへ切り替えるのに助手席側へ倒す形となるが、遠すぎて届かないといったことにはならない。位置としては問題はないがシフトフィールには強い癖がある。詳細は後述する。

細かいところだが右ハンドル化の弊害として先に挙げたフットレスト以外に、カップホルダーに500mlペットボトルを置くとシフトレバー操作時に肘が当たってしまう点がある。これはセンターコンソールにカップホルダーがある車に共通する問題ではあるが、RCZの場合カップホルダーの位置がサイドブレーキの右側であるため左ハンドルであれば干渉が少ないはず。これがあまり問題点として挙がってこないのは、シフト操作の頻度が多いMTは左ハンドルのみで、右ハンドルはATだから運転中シフトレバーに触れない人間が多いからなのかもしれない。ATでもマニュアルモードを常時使う人間は、ペットボトル置き場を別途用意するか、350ml等の背の低いボトルの飲み物を購入するよう気をつける必要がある。ちなみに僕は、普段は厚めのボトルカバーに入れて助手席に立て掛けておいて、助手席に人を乗せている場合はドアポケットに無理やり押し込んでいる。その他カップホルダーに関する不満点としてよくWebで見かけるのはアームレストを前にずらすと上に被さるところだが、そもそもアームレスト自体信号待ちくらいにしか使う機会がなく前にずらさないので個人的には気にならない。

全般的につい減点よりの評価となってしまったが、「2010年代にもなればプジョーも質感が大きく向上してるんだろうなあ、一応高級車的ポジションだし」という期待感が強すぎたせいだろう。それでも例えば、右ハンドルはもとより左ハンドルでも全体的に窮屈だった206に比べればシート以外は快適ではある。よりハードな仕様なはずの206RCより路面の突き上げが強く感じるのはシートのクッションの差なのかもしれない。ひょっとしたら革ではなくファブリックであればまた印象が変わるのかもしれない。

エンジン・トランスミッション

心情的な理由以外に今回積極的にMTよりATを選んだ理由は実はエンジン出力の差にある。基本は同じエンジンで日常域にそこまでの違いはないだろうし、それであればハイスペック版よりロースペック版の方が部品に対する負荷が少なくて部品代等も安価なのではないか、といった素人的憶測がまずあった。現実タイヤに関しては19インチよりも18インチの方がそれなりに安く交換することができた。後は「もういい年だしあまり飛ばさないようにしよう」という自戒もある。 156PS版のエンジンは、高回転まで淀みなく回るけれども加速感は乏しい。早く走るだけであれば4000rpm超えたあたりでさっさとギヤを上げた方がいい類のエンジンではある。そもそもマニュアルモードでも最高出力がでる6000rpmまで回る前にATがシフトアップしてしまう。マイナーチェンジでAT車にもMT車と同じく「サウンドシステム」が導入されていて��3500rpmあたりで音がそれっぽくなる。賛否両論あるが、個人的にはこのくらいの演出がないと外観のインパクトに釣り合わないのでアリだと思う。ただし2速で回転数を維持したいケースだと少々雑味があって喧しくは感じる。低回転域もトルクフルというわけでもなく、例えば3速1500rpm付近でアクセルを踏み込んでも加速までにかなりもたつく。

ATについて、Dレンジは若干変速ショックを感じることもあるが、加速時にむやみにシフトアップせず適度に低いギヤのままエンジンを引っ張ってくれるのでごく一般的な道路状況であればストレスは少ない。SモードはDレンジに比べると不自然で、道が混み合うと無駄に2速を維持し続け、道が空いてアクセルを踏んでも4000rpm手前あたりであっさりシフトアップしてしまう、というような中途半端な挙動をする。正直マニュアルモードを常用しているせいもあって使い所がいまいち見つからない。Snowモードに関してはそういった状況にまだ陥ったことがないので割愛する。 マニュアルモードは常識的なタイミングであれば変速自体はそれなりに早いが、エンジンの回転数が合わないとレバーがゲートに入らないことすら多々ある。MTであればアクセルを吹かすなりダブルクラッチなりを使えばいいだけの話なのだが、ATの場合はそうはいかない。一応シフトチェンジのタイミングでアクセルを更かし気味に入れると変速を受け付けてくれやすくはなる。その反面適切なタイミングでシフトチェンジを行うとまるでMT車のようにゲートに吸い込むかのような感触があり、その後の適度な変速ショックと合わせて小気味よさがある。このマニュアルモードでの変速の気難しさが問題になるのは渋滞時で、さっさと上のギヤに上げようとしても変速できずに1速のままエンジンを無駄に吹かしたりする羽目にしょっちゅう陥る。なので、普段マニュアルモードを常用しているとしても渋滞時だけはDレンジに入れた方がストレスは少ない。また、逆に高回転域での変速もあまり上手ではない。2速で5000rpmを少し超えたところでシフトアップしようとすると、3速に切り替わるのに体感1秒くらいのタイムラグがある。さらには3速3000rpm強あたりでシフトダウンしようとしても同じようなタイムラグが生じたり最悪操作を無視してくることがある。 RCZのATのマニュアルモードでも感覚的にMTの7割くらいは違和感なく操作はできる。が、残り3割を元々MTに乗り慣れている人間がどう感じるか、そもそも「違和感」なんて言葉を用いる時点でMTに乗ればいいのではないか、という話になりがちで、RCZに乗るならやはりMTがおすすめということになる。ただ、個人的にはこのATの癖は嫌いではない。その癖はよりMT的で、MTでクラッチやアクセルを操作してシフトチェンジする「手間」から生じる快感とベクトルは似ていると思う。

乗り心地・コーナリング

乗り心地について納車されてから1000km程度までは印象が一定しなかった。納車直後は露骨に固い、というより突き上げがボディブローのように分厚く内臓に来るレベルだった。それから200km程度走ったあたりからだいぶマイルドになっていき、タイヤをミシュランPilotSport4に変えた直後はもはや柔らかいと感じるレベルまで変化して、タイヤの慣らしが終えて空気圧を再調整した現在はやや路面からの突き上げを感じる程度に落ち着いている。今後どうなっていくかは様子見ではあるが、現状であれば「スポーティ」という範疇に収まる程度だとは思う。ただ、路面からの突き上げは時期により変化していったが、ボディから軋みを感じないのは一貫している。なので、強烈な突き上げがあった時期でもさほど不快には感じなかった。 あのタイヤの太さを考えれば当然だといえるが、轍の影響は非常に受けやすい。タイヤを変えてからは大分マイルドになったが、普通の幹線道路でもちょくちょくハンドルが取られるし、そういった路面で少し強めにブレーキ���掛けるとステアリングが左右に振れることがある。

コーナリング性能についてはサーキットを走るわけではないので、日常生活で遭遇するややきつめのカーブでの印象を述べる。納車当初の印象としてはあまり曲がりたがる車ではないように思えた。旋回中もイメージより外に膨らんでハンドルを継ぎ足すことが多かった。が、これは単に車に慣れていなかっただけの話で、ステアリングをやや多めに切るよう意識することでイメージ通りに旋回してくれるようになった。違和感の大本は、中立付近からの初動におけるステアリングからのフィードバックが希薄だったからで、確かに車は向きを変えているのに無感覚だからこれ以上ハンドルを切って大丈夫なのか無意識的に躊躇していた。その無感覚な中立付近を一歩越えて切り込めばステアリングからの手応えが生じる。そうなればあとはアクセルワークで安心してコーナーを抜けることができる。 ロールはほとんどない。が、旋回中の車の動きはとてもスマートで、外輪側の前から後ろへ荷重が移動していく様子がよく感じられる。これはRCZのプラットフォームの大本である307を試乗した際に感じた印象にも通じる。言葉としての妥当性はさておき俗に「ニュートラルステア」と評されるものなのかもしれない。かつてのプジョーファンからサスペンション形式が変更されて何かと疎まれがちな307ではあるが、個人的にはこれまで乗ってきた車の中でも特に印象深い一台だったから、その末裔のRCZに同じものを感じることができて懐かしくもあり、少し嬉しくもある。思うに昔のプジョーを懐かしむ人にとっての「プジョー」には、リヤサスがコーナー時に沈み込んでロールし旋回姿勢を作るイメージがあるのだと思う。そう考えるとむしろアルファGTVの方がRCZや307より「プジョー」らしいといえなくもない。こんなことを言うとアルフェスタが怒るかもしれないが。

尚、純正タイヤであるコンチSportContact3は横方向のグリップ感が強く、旋回時にリヤのサスペンションがじわっと沈み込む感覚があったのが印象的だったが、PilotSport4に変えてからはそうした感覚は希薄になった。これをもってこのタイヤが駄目だとはいえないが、現時点では純正タイヤの頃の挙動のほうが個人的な好みではある。

その他

デビューしてから10年前の車なので、当然今流行りのCASE的な装備とは無縁だし、それどころか他メーカーであれば当時でも標準装備になりつつあったアイドリングストップやエンジンスターターボタンなんてものも存在しない。一応普通のクルーズコントロールはついている。コーナーソナーはてんこ盛りで少し狭い場所で切り返しを行うとまるで今どきの車のようにピーピー鳴り出したりする。ディーラーオプションのカーナビをつければバックモニターも使える。その他206の頃からあったオートワイパーに加え、最近義務化されたらしいオートライトもついている。 トランクはたしかに広いが、車の用途的にどの程度有効活用できるかは疑問。荷物は積めても車の幅が広くドアも長いから、スーパーやホームセンターの狭くて込み入った駐車場は心情的に避けたくなる。自転車であれば前輪を外せば積み込めそうだからアウトドアとかには便利なのかもしれない。

ノートPCにも「AI」「LTE」搭載　ファーウェイCOOが語る

日本のスマホ市場で存在感を急速に高めているファーウェイ。定評のあるスマホ技術の横展開で、ノートPC市場にも挑戦しています。同社のノートPC製品の今後の展望について、Wan Biao氏（ファーウェイ・コンシューマ・ビジネスグループ COO）に話を聞きました。 ▲ファーウェイが6月に国内発売した「MateBook X Pro」は画面占有率91％の超ベゼルレスが特徴 画面占有率91％の衝撃──HUAWEIのMacBook Pro対抗機「MateBook X Pro」インプレ ──ファーウェイPCの強み、また今後の展望について教えてください Wan Biao氏：スマホが非常に速いスピードで進化したのに対し、PCはこの数年間たいして進化せず、スマホに比べてやや遅れている感じが否めません。従来のPCは厚みがあったり、外観が洗練されていなかったりするので、スタイリッシュさに関する消費者の要求を満たしていないんです。 弊社がPCに参入する際に、「ハイテク」「イノベーション「ファッション性」の3つを兼ね備えた製品を作りたいと思いました。次の一歩としてはアプリケーションを向上させます。例えばユビキタス社会を実現するために、4G・5Gの技術を搭載します。また、AI機能も搭載します。さらに、今後は端末の複数台持ちが一般化すると思いますが、クラウドを通じた端末間の相互接続を実現します。 ──AIについては、具体的に何ができるのでしょうか Wan Biao氏：例えば弊社のスマホでは、プロセッサにAI処理に特化した「NPU」を組み込みました。そして、このNPUへのアクセスを他社にも解放しています。弊社以外のメーカーがAI機能を使えるようにすることで、いろいろなことができるようになるんです。例えば2018年2月にスペイン・バルセロナで開催されたモバイル見本市では、ポルシェの中にスマホを置いて、スマホのカメラで物体を認識し、車の進行方向自動的に変えるということを行いました。また、カメラのシーン認識などにもAIを活用しています。 ──AI処理に特化したチップは、PCやタブレットにも積極的に搭載するのでしょうか？ その場合、ハイエンド限定になるのでしょうか？ Wan Biao氏：ハイエンドにしろローエンドにしろ、徐々にAI機能は搭載されていきます。ただ違いとしては、ハイエンド機にはより強力なAIのプロセッサを、ミドルレンジ機にはコスパの良いAIプロセッサを搭載していきます。 ──御社がAIプロセッサとして開発しているKirinシリーズがPCに搭載される可能性もあるのでしょうか Wan Biao氏：その可能性は否めませんが、近いうちにその計画はありません。KirinシリーズはARMのアーキテクチャなので、アプリケーションの互換性の問題を解消しなければなりません。また、処理能力の課題もあります。 ──LTEを搭載したノートPCはいつごろ登場するのでしょうか Wan Biao氏：MateBookのLTEバージョンについては、製品化を計画しています。ただ、お客様といろいろな交流を重ね、うまくバランスを取る必要があるとは思います。利用シーンもそうですし、LTE機能を搭載するとかなりのコスト増にもなってしまいます。 ──マイクロソフトがSurface Goを発売しました。ファーウェイが10インチのコンパクトWindows PCを発売すれば面白いことになるかと思いますが、Surface Go対抗機の予定はありますか？ Wan Biao氏：注目はしています。初代のMateBookがまさにそんな製品でした。ただ、こういった製品には処理能力と稼働時間の問題があるかと思いますので、社内でも検討分析をしていきます。 ──ありがとうございました http://j.mp/2LoHlug Engadget Japanese

VELOFLEX Master 23C、クリンチャータイヤ

Rolf PRIMAのホイールはクリンチャーホイールなので、クリンチャータイヤが必要になる。

完成車に付いてきて不要だというタイヤをもらって使ってたが、このタイヤ、タイヤ幅が呼び名25C でけっこう太い。

パワーもないし体重も軽いので、25C の太さの恩恵を得られない。銘柄は Continental の GRANDSPORT RACE と書かれているがカタログにも載ってない製品なので、完成車付属用としてメーカ向けに激安で卸してる類のものじゃないかと思う。(予想市価1,000円/本)

このホイールに以前、S-Works Turbo Cotton 24C を履かせてみたが、Turbo Cotton は手組み36Hホイールに取られてしまったので、新しいものに変えることにした。

最近、チューブラータイヤに VELOFLEX Carbon 23C を使っていて調子がいいので、同じ VELOFLEX のタイヤを使ってみることにした。

VELOFLEX はチューブラーがメインのブランドのため、クリンチャータイヤの選択肢は 3つ(3グレード)しかなく、上から Record、Corsa、Master。

この中で一番下のグレード、Master 23C を選択した。

箱から出すとぺったんこに折りたたまれている。

カタログ値195g、実測198g と超軽量級。

タイヤ自体の違いを確かめたいので、チューブは変えずにいままでと同じものを再度入れて使う。

SOYO の超軽量じゃないブチルチューブ、実測69g。

台湾のチェンシン製で、MAXXIS ULTRALIGHT TUBE、BRIDGESTONE EXTENZA LIGHT、TIOGA INNERTUBE ULTRALIGHT、タキザワPB などと同じもの。つまり、SCHWALBE、Panaracer R’Air 以外の 68g前後ブチルチューブと同じ、よくある普通の軽量チューブ。

アメサイドなのは好き嫌いがあると思うけど、ボクはけっこう好き。

レーシーな現代風エアロフレームにも合わせやすいし、特にブラック系のアルミホイールは、黒サイドを履かせるとリムのブレーキ面が目立つのでアメサイドが使いやすいと思う。

作業に不慣れなのもあって前輪は交換に 30分くらい掛かった。後輪は作業に慣れたのか 20分くらいでできたけど、もし出先でパンクして炎天下、もしくは寒空の中、30分も掛けてチューブ交換をやるのと考えると憂鬱になる。

VELOFLEX のインプレ、「乗り心地がよくなった」という点がとくかく目立つ。このタイヤを使う人の好み的に、ラテックスチューブと組み合わせてるんだろうと思う。ごくありふれた軽量ブチルチューブとの組み合わせでは、特段、乗り心地がよくなった、というほど差があるようには感じられない。

S-Works Turbo Cotton 24C、Vittoria Corsa G+ 25C しかまともなクリンチャータイヤに乗ったことないので比較対象が少ないが、これらに比べるとトレッド面は硬い気がする。値段が安いので、これら高級クリンチャータイヤと比較して同じように乗れるようであれば、VELOFLEX Master がお得ということになる。ただし、見るからにトレッド面のゴム層が薄そうなので摩耗もはやいのかもしれない。(ちなみに S-Works Turbo Cotton 24C はゴムの減りが恐ろしくはやい)

いい感じにすり減ってきた頃、忘れてなければ再度、詳細にレビューしたい。

2022/03/27

今日も今日とて慣らし運転。

信楽から伊賀を抜けて南山城村へ。

春とはいえまだまだ気温が低い。走ってるとじわじわ寒くなってくる。電熱グローブと電熱ベスト着てきて正解！

道の駅「お茶の京都みなみやましろ村」で朝ごはん。7:30～10:00までの朝ごはんセット600円。道の駅の食事としてはかなりコスパが良い。ほうじ茶で炊いたご飯もなかなか。針テラスのフードコートで食べるよりずっとイイね。

その後、村のもん市場（物販）を覗いてみる。ここはしょっちゅう新製品がある。流石人気の道の駅だけのことはある。写真はないけど、抹茶とほうじ茶のチーズケーキを発見。慣らし終わったら買いに来よう。

ジャムと鹿みそが並んで売られているのも発見。"ジャム"買ったつもりが"鹿みそ"だったとか、"鹿みそ"買ったつもりが"ジャム"だったとか・・・この並びはかなり危険。老眼だと事故起きるよね（笑）

あと、今日の南山城村はカブが無茶苦茶多かった。ざっと数えただけでも20台以上のクロスカブとハンターカブとリトルカブ。針テラスにはあんまりいないので、住みわけがされてるのかもしれない。

この後、針テラスでKUSHITANIさんに寄ってR369を柳生経由で和束へ。府道62で宇治田原へ抜けていったん帰宅。

"２りんかん"の10％OFFが今日までだったので"２りんかん"へ。インカム買うつもりで出かけたのだけど、欲しい色が無かったので注文だけして帰宅。今日までなら取り付け工賃も無料だったのでちょっと残念だったけど、そんなに面倒な作業でもないのでヨシとしよう。

少しウロウロしてから帰宅。

★CYGNUS GRYPHUS

相変わらずフロントは路面を拾う。下りコーナーでの段差はかなり怖い。40km/h程度でこれだからこの先大丈夫か不安だわ。他のオーナーは皆こんな状態で乗ってるのだろうか？今のところアフターパーツが殆ど出てない状態だけど、僕の慣れの範囲を超えてた場合、スプリングの交換が必要かもしれない。

２りんかんへ行く途中、初めて60km/hを出した。全く本意ではなかったのだけど、バイパスの車の流れに乗る為には致し方ない。回転も6,000rpmになったのでVVAが発動。発動直後にアクセルを緩めてる（慣らしだから）ので効果は全くわからないが、yourtubeのインプレを見てる限りそこそこ伸びるようなので期待したいところではある。

メーターの視認性は相変わらず良くない。ただ、晴れたら見えないのではないかと思ってたメーターだけど、日が高くなって太陽が真上に近くなると意外に見える事が分かった。メーターの角度が悪いんだわ。これならアナログメーターで良かった気がするけど、今どきはアナログのほうが高くつくのだろうね。個人的にはオイルチェンジなんかは要らないから、トリップBと燃費系が欲しい。燃料計も付いている訳だし、それなりに台数の出る車両だから大した金額upにはならないと思うのだけど・・・

今日初めて給油してみた。YSPが下取り車両（GSX-S125）のガソリンを入れてくれていたので、納車時点で満タンだったはずなのでそれなりに参考になると思ったんだけ���・・・

走行距離:約100km

給油量:3.08L

燃費:32.467km/L

？

殆ど5,000rpm以下で走ってるのに？

今日給油後147.7km走ったけど、燃料計はまだ半分も減ってない。これは参考にならないなぁ。元々が満タンじゃなかったのだろう。

ただ、そんなに燃費良くは無いってのは想像できる。GSX-R150で同じような走りをしてたら45km/Lは確実だから。まあ次に給油したときに再確認しよう。

なんかネガな事ばっかり書いてる気がするけど、慣らし終わらないと本当のところはわからないんだよね。

現在の走行距離246km

日本初スポーティ・ミッドシップの極限記録に挑戦！ まずは250km/h・その1【OPTION　1984年11月号より】

2018年3月1日にclicccarにてプレイバックしました「OPTIONスーパーMR2連載チューニング企画」、今回はその後の続きをお届けいたします。 日本初のスポーティ・ミッドシップカーであるAW11・MR2を、シグマオートモーティブとマッドハウスの共同開発で4A-G最速を狙う我がOPT・MR2。谷田部最高速1stトライは236.84km/hを記録。さて、その次のステップはどーする？　その1ではドライバー：Ryoインプレをプレイバックしましょう！ ・・・・・・・・・・・・・・ 【OPTスーパーMR2への挑戦】 セカンドトライで目標達成！　252.19km/hをマーク が、ストリートに帰る前に極限最高速を極めたい！ 今回の谷田部トライアルは多少時間の余裕があり、まず空力パーツのチェックのため、毛糸を貼っての走行、そして追加インジェクターの回転設定など、セッティングのために周回を重ねた。この時点で2〜3速は軽く7000rpmまで回り、そのトルクパワーはハンパなものじゃないことを体感する。ブースト圧はまだ設定していないので1.2kg/cm2まで上がってしまい、あわてて下げたりもした。 水温、油温はまったく正常、排気温度も600度を気持ちオーバーしている程度だ。ここでプラグチェックのために一度ピットイン。プラグは低速走行のためと大幅な燃料増量のためか、かなりくすぶったように黒くなっている。プラグを新品に交換して、トランク内の氷タンクに氷を満タンに詰め込んで再スタート。 この時に「ボク（Ryo）が踏んでみるゾ！」と心に決めてスタートした。プラグがかぶらないように1〜3速は6000rpm近くまで引っ張り、第1バンク進入前でオイルポンプとウォーターポンプのスイッチをオン、すべての準備は完了だ！　4速でジワッとアクセルを踏んでいくと6000rpmでブーストが1.0kg/cm2をややオーバーしている。で、第1回めの設定値である1.0kg/cm2にピッタリと合わせて5速にシフトアップ。 第2バンクがみるみる近づいて5000rpmでバンクに侵入。さらにアクセルを踏むとまるで4速のような加速でブッ飛んでいく。クルマは安定している。ステアリングも小刻みな修正こそ必要だが、不安感はまったくない。アクセルを踏みつけるのに合わせたようにクルマがバンクに押さえつけられる感じで、そのたびにジェットコースターのあの感覚を味わうことができる。 そして、今までにない速さでバンク出口が迫る。Daiに教えられたようにアウト側からジワッとステアリングを左に修正しながら計測ストレートのラインに乗せる。タコメーターは6000rpmをオーバー、計測ゼロ地点がみるみる近づく。ゼロ地点での回転は6300rpm！　計算上では250km/hを超えているはずだ。 キュイーン！　とにかく気持ちがイイ。これぞ真実一直線！　400mなんてひとっ跳びという感じで計測400m地点が近づくと、排気温度がピンと900度に跳ね上がった。時実さん（シグマ）からの800度厳守との言葉を守り、まだ400m地点は通過していなかったが、気持ちアクセルを緩めた状態で計測地点を通過。気持ち抑えるように5速で流してピットイン。 計測中にアクセルを緩めていたので記録が心配だったが、252.19km/hとの声が飛んできた。ヤッタ！ とにかく初期目標の250km/hを自分の手でマークすることができたのだ。それも、エンジンパワーはまだまだ余裕があり、ブースト圧も限界設定値1.4kg/cm2に対して1.0kg/cm2でのトライ結果だ。 次に乗ったDaiが1.2kg/cm2でトライしてくれたが、タービンのオイルリターンパイプが外れ、周辺から火を噴くというトラブルが発生したために、大事に至る前に残念ながらトライを中止することになってしまった。が、そのパワーからDaiも言ってくれた。「280km/hは出るゾ！」 ・・・・・・・・・・・・・・ さすがのシグマオートモーティブ！　谷田部最高速挑戦2度めで、250km/hオーバーが出ました!!　次回その2では、MR2のメカニズムチェックをプレイバックです。 ［OPTION 1984年11月号より］ （Play Back The OPTION by 永光やすの） 【関連記事】 シグマと共同開発したOPT MR2、谷田部1stトライで236km/h！ その3【OPTION 1984年10月号より】 https://clicccar.com/2018/03/01/562722/ 4A-G最速を記録したOPT MR2のメカニズムがコレだ！ その4【OPTION 1984年10月号より】 https://clicccar.com/2018/03/02/562742/ あわせて読みたい * 雨宮シャンテと一緒に東名を「ドライブ」していたバケモノ・ワゴンって何だ!?【OPTION 1982年9月号より】 * 最高速仕様のRE雨宮シャンテが速すぎてヤバい！ その2【OPTION 1982年6月号より】 * RE雨宮の原点、80年代を代表するストリート派スーパーチューンド・RE雨宮シャンテ その1【OPTION 1982年1月号より】 * HKSソアラC240の開発コンセプトは「純正」。その意味とは？ その6【OPTION 1984年12月号より】 * 【モーターファンフェスタ2018 in富士スピードウェイ】デモカー8台、大集合！ 同乗試乗で体感しよう！「BLITZ大試乗会inモーターファンフェスタ2018」 http://dlvr.it/QR7zYs

「おもてなし」をカタチに。トヨタ JPN TAXIのデザインに込めた「心」とは？

20年以上に渡り活躍したクラウンコンフォートに代わって、いよいよ街を走り始めたトヨタJPN TAXI。大きく変わった独自のスタイルには、どんな意図が込められているのか。担当デザイナー氏に聞きました。 ── まずサイズからお聞きします。この3サイズ（4400×1695×1750mm）はどのような理由で決まったのでしょう？ 「車椅子利用者がそのまま乗車でき、かつ日本の交通環境で取り回しのよいコンパクトなサイズ感を目指しました。FFながらも回転半径をクラウンコンフォートと同等とし、利用者だけでなく、ドライバーにとっても使い易いパッケージですね」 ── 2BOXにしたのはロンドンタクシーの影響ですか？　また、セダンやワンボックスなどの案はありましたか？ 「背の高さは車椅子の乗降が前提ですが、日本のタクシーは冠婚葬祭やビジネスなどフォーマル性を求められるので、ワンボックスではなくセダン的な佇まいを狙ったのです。また、外国人の方は、オートドアや手袋をしたドライバーなどの「おもてなし」に感動するといいます。その「心」をカタチで表現できないかと」 ── 全体的に、角に丸みを持たせたのはなぜでしょうか？ 「利用者アンケートでは、タクシーに求める要素としてまず気軽に乗れる｢親しみやすさ｣、2番目に先の｢フォーマルさ｣があります。その両立のため、いわゆるスピードシェイプではなく、全体は水平・垂直基調で「フォーマルさ」を、角の適度な丸みで「親しみやすさ」を狙ったのです」 ── リアハッチはかなり寝ていますが、空間確保のためにはルーフを引いてハッチを立てる方がいいのでは？ 「タクシーは駅や空港に多数並びますので、景観に威圧感や違和感を与えたくない。また、バックドアのヒンジ位置を前にすることで後ずさり量が減ります。タクシーが並んだときでもバックドアが使いやすくなる配慮ですね」   ── 四角いグリルはトヨタ車の「キーンルック」「アンダープライオリティ」とは表現が異なりますね 「両者はTOYOTAブランドのデザインアイコンですが、全ての車種に採用するものではありません。各地域の市場状況や、各車両の特性・見え方に配慮して展開しています。多数並んでも違和感が少なく、どんな風景にも馴染むよう水平・垂直基調としました」 ── 前後バンパーなどは容易に交換可能な形状、素材にする案はありませんでしたか？ 「実はバンパーコーナーは前後とも3分割構成で、補修費を低く抑える効果があります。また、前後ランプともアウターレンズのみの交換が可能で、レンズ破損時の交換費用も低減しました。さらに、塗装は補修のしやすいソリッド色を標準設定しています」 ── フロントドアは、スライドドア同様にプレスドアにするとボディの面一感が上がるのでは？ 「運転席の視界を極力良くするため、細幅サッシュタイプのドアフレームとしました。また、フロントピラーの位置も煩わしさの少ない配置としています」 ── テーマカラーを紺色としたのはなぜでしょう？ 「ニューヨークのイエローキャブやロンドンのブラックキャブなどは、統一された独自の世界観を持ち合わせています。日本のタクシーも、アイコン化により魅力的なものとして印象づけたい。藍色は太古より使用され、江戸時代には歌川広重の「ヒロシゲブルー」、明治では外国人達が日本中にあふれる藍色を「JAPAN-BLUE」と称賛しました」 ── 古くから日本を象徴する色と言えるわけですね。本日はありがとうございました 【語る人】 郷 武志（ごう たけし） 氏 トヨタ自動車株式会社 TCカンパニー デザイン部プロジェクトチーフデザイナー 1991年トヨタ自動車入社。先行開発などを経て、iQや現行ヴィッツの内装デザイン、欧州向けヤリス・ハイブリット外形デザインを担当。現行シエンタに続き、JPN TAXIではプロジェクトチーフデザイナー。現在、第2デザイン室室長兼務。 （インタビュー・すぎもと たかよし） あわせて読みたい * トヨタが「待たずに乗れる」タクシー配車システムを開発。年内に実用化へ * ピンクのクラウンならぬピンクのランクルが昭和35年にアメリカ大陸を縦断。アラスカからチリまで、夢を乗せて走った * 新型プリウスPHVで「充電させてもらえませんか」的生活をしてみました！【等身大インプレ・その③】 * 【ジュネーブモーターショー2018】今冬発売予定のレクサス「UX」は都会派のコンパクト・クロスオーバーモデル * 【ジュネーブモーターショー2018】次期「スープラ」は全長が短縮される？ ショーモデルから量産仕様を占う http://dlvr.it/QLgNvK

1万4800円で買える仏WikoのSIMフリースマホTommyは、強烈な個性の塊だった（実機インプレ）

フランス発のモバイル端末ベンチャー「Wiko」（ウイコウ）が。日本参入第一弾となる廉価版スマートフォン『Tommy』を、日本法人である「ウイコウ・ジャパン」の設立と合わせて発表しました。価格は1万4800円（税別）、発売は2月25日です。 同日開催された発表会では、早速Tommy日本版の試作機に触れられる機会が設けられました。ここでは同会で撮影した写真多数とともに、このモデルの面白さについて紹介しましょう。 【ギャラリー】Wiko 日本参入スマホ 『Tommy』フォトレポート (50枚) 特徴......というよりキャラクターを一言で言えば、Wiko（日本語表記では「ウイコウ」）が公式にアピールするように、電話としてよりも「10～20代がコアターゲット」となる「エンターテイメントガジェット」としてまとめられた点が目立ちます。 そうした点を感じたのが、強烈な個性を端々に覗かせるソフトウェアです。 ハードウェアは本体カラーといったデザイン面を除けば、昨今の低価格機として手堅くまとめられたもの。しかし一転してソフトウェアは、一見するとシンプルでありながら、触っていると「被写体より面積がよりデカいフレームがバンバン出てくるカメラアプリ」や「初期状態でWebブラウザがホーム画面直下に存在しない」点など、かなり凄い割りきりだ......と唸る箇所が出てきます。 1万円台スマホTommyで仏Wikoが日本参入。ポップな6色展開にVoLTE対応、2月25日発売 標準アプリはシンプルながら、かなりの割りきりも ということで、まずはソフトウェアから紹介しましょう。 まず目立ったのは、独自のソフトウェアがほとんどないシンプルさ。展示機で確認できたものは、SIMユーティリティ『SIM Toolkit』とファイルマネージャ、そして本体設定とメンテナンス用ツール『電話のアシスト』、メモリ確保ツール『ワンクリーン』など、ごくわずかです（スライドショーにはアプリ一覧写真もありますので、ご確認ください）。 合わせて冒頭でも紹介したように、「標準ではWebブラウザのアイコンがホーム画面直下に存在しない」点もポイント（上写真がホームアプリのセンター画面です）。もちろんGoogle Chromeは標準でインストールされているのですが、「Google」フォルダの中に収められています。 これは「昨今の若者の使い方ではWebブラウザの使用時間が減りつつある」点などを考慮してのことでしょうが、気がついた時にはあまりの大胆さに驚きました。ある意味でこのメニュー構成から、想定ユーザー層が見えてきそうなポイントです。 合わせてAndroid OSに近いところも、いわゆる「素」に近い印象です。 ただし使い勝手を増す独自機能はしっかりと搭載しています。代表的なところでは、画面にジェスチャーを描くと特定アプリの起動が可能となる『スマートジェスチャー』や、本体を裏返したり耳に近づけると自動的にミュートや応答が可能となる『スマートアクション』が挙げられます。 なおこれらの独自機能に関しては、現在日本語訳を進めている途中とのことで、発表会では一部"ご愛敬的な"メッセージが表示されていました（もちろん、ここは発売版までに修正される予定とのこと）。 驚いたのがカメラアプリです。撮影モードから「シーンのフレーム」を選ぶと、良い意味でも悪い意味でも標準カメラとは思えないようなフレームの付いた写真が撮影できます。 中でも冒頭に挙げた車のバックミラーを模したものなどは、被写体はバックミラー範囲のみに写り、フレームのほうが面積が大きくなる構図。上の写真にある新聞1面風のフレームも、下部をバッサリとカットする大胆な構図です。 サードパーティー製の若年層向けカメラアプリでは珍しくありませんが、標準アプリでここまで大胆なものは、非常に珍しいのではないでしょうか。 一方で、ハードウェアに近い箇所は、ハードウェアスペック以上に控えめ。例えばメイン側のイメージセンサーは800万画素ですが、動画解像度の設定では、メインカメラでも解像度は720p（1280×720）までという具合。 こうしたあたりからは、本機がウイコウ側の謳う「エンターテイメントガジェット」として企画された点が強く感じられました。こうした側面から見るとこのTommy、かなり強烈です。 ハードウェア面ではソツのなさがポイント インパクトの大きなソフトから紹介しましたが、次にハードウェア的な概要を紹介しましょう。画面は5インチの液晶で、解像度はHD（1280×720）に対応。この価格でありながら視野角で有利なIPSタイプを採用します。 本体の大きさは5インチ画面モデルということもあり、日本人でもしっくり来るサイズ感。本体サイズは縦長状態で71.5×145.9×8.9mm（幅×高さ×厚さ）。重量は145gです。 基本性能は、心臓部となるSoCはクアルコムのSnapdragon 410（4コア、1.3GHz）でRAMは2GB。ストレージは16GB（＋マイクロSDカードスロット：公式では64GBまで対応）という構成です。出荷時のOSはAndroid 6.0。展示機では6.0.1でした。 カメラの画素数は、メイン（背面）側が800万画素。発表会ではソニー製センサーの採用も明言されました。インカメラは500万画素と、昨今のトレンドに乗った画素数多めの仕様です。 対応バンドと速度は、4G（LTE）がバンド1/3/8/18/19で、速度仕様はCat.4（理論上の下り速度は最高150Mbps）。3Gがバンド1、19に対応し、速度的にはHSPA+まで対応。 またキャリアなどの詳細は不明ながら「VoLTEにも対応する」点が公開されました。 プレゼンでは日本のMVNO市場の動向としてワイモバイルとUQモバイルの動向をクローズアップしていましたが、LTEバンド8や18への対応などを見ていると、LTEモデム部から「それなり以上に」両者を意識している点が伺えます。 なおSIM絡みで注意が必要なポイントとして、SIMはLTE/3G版が2枚装着可能なものの、待ち受けはシングルスタンバイ（待ち受けは手動切り替えする必要がある）という点が挙げられます。 外観上の特徴となるのが一部に個性的なカラーを採用したカラバリ。発売当初は『ブリーン』『フラッシュレッド』『トゥルーブラック』の3色。後日『サンイエロー』『ホットピンク』『クールグレー』が追加予定です（なお脱線しますが、一部読者が赤と黄色のカラー名から連想したであろうスーパー戦隊メンバーのほうは、赤が『レッドフラッシュ』、黄色は『バルパンサー』です）。 メインカラーとなるのは『ブリーン』。これはBlueとGreenからの造語とのことですが、実物を見ると『ミクさん（初音ミク）色』と呼ぶのがしっくり来る感じの色合いです。 背面カバーは取り外し可能な仕様で、バッテリーは昨今貴重な交換可能設計です。背面カバーと交換用バッテリーは「現状では単体販売の予定はないが、ユーザーの反応を見て考えたい」とのこと。 なお、メインカメラ周辺のリングは本体の色と合わせて塗装されていますが、ここは固定されており、交換不可の仕様です。 SIMスロットは昨今では珍しいマイクロSIMを採用。2枚のSIMとマイクロSDカードが独立している点は、日本で販売されるデュアルSIM対応機としては珍しいところ。メインとなるSIMがバッテリーを外さずとも着脱できる点を含めて嬉しい仕様です。 今後の追加機種投入にも意欲 発表会では、ごく短時間、かつWi-Fi回線経由での試用となりましたが、標準アプリやChromeでの使い勝手は、飛び抜けたところはないですがそつなくこなせる......といった、ハードウェア面での感想に近い使用感。裏を返せば、1万4800円で販売するスマートフォンとしてはかなり健闘していると言ってよいレベルです。 また低価格モデルでは得てして粗が出がちな本体の仕上げも、この分野では定評のあるウイコウらしく、手を抜いた感がない印象。もちろん背面カバーの素材などは価格なりに樹脂主体なのですが、粗の見えない革シボ仕上げなどにより、いわゆる「プラスチッキーな」印象を薄めています。 ターゲットユーザーを明確にしたソフトウェア構成と合わせて、2017年前半の低価格帯注目機となりうる資格は十二分にありそうなモデルと呼べそうです。 なお発表会では、日本におけるウイコウの今後についても紹介。2017年中に2～3機種のスマホを追加投入する点や、2月に開催されるMobile World Congress（MWC）で次の展開を紹介するといった点をアピールしました。 【ギャラリー】Wiko スマートフォン Tommy 発表会スライド (11枚) 同社は2014年、結果的に超レアSoCとなったNVIDIAのTegra 4iを���載する『WAX』を発表（後日きっちり販売）するなど、非常に個性的なスマホを擁しており、また海外においては層の厚いモデル展開でも知られています（下記記事を参照ください）。 NVIDIA Tegra 4i 採用スマートフォン WAX 発表。Tegra 4i 発表から約1年 次のターゲットは日本やアジア？ヨーロッパ発新興スマホメーカー「Wiko」が世界へ進出 願わくば、こうした（ハードウェア面でも）個性的なモデルを日本投入し、存在感を発揮していってもらいたいところです。 http://j.mp/2lf0eFO Engadget Japanese