McLaren. 13 juillet 1980. 13 juillet 2018. Quand l’histoire bégaie !

Grand-Prix de Grande-Bretagne 1980, sur le circuit de Brands Hatch, les McLaren boys, A. Prost et J. Watson font grises mines, quatorze et quinzième au classement général après l’épreuve britannique, l’équipe fondée en 1963 est dans le doute et ce n’est pas le point de la sixième place glané par le pilote tricolore qui peut le dissiper.

« Nous étions en perdition. A chaque grand prix nous n’avions toujours pas compris la raison de notre échec dans la course précédente. » C’est paroles prononcées au début des années 80 par Teddy Mayer, propriétaire et successeur de Bruce McLaren à la mort du pilote néo-zélandais en 1970,  sont de nouveau d’actualité près de quarante ans après. En difficulté depuis 2013, date à laquelle Mercedes, son motoriste, a haussé le niveau de performance de sa propre écurie après trois années d’apprentissage. Client du constructeur allemand  pendant deux saisons, le choix d’un nouveau motoriste, en l’occurrence Honda, à précipité la chute du team, lié à des querelles internes et des guerres de pouvoir générées par le manque de résultat et la peur du lendemain. Aujourd’hui la situation est comparable à la traversée du désert qui a suivit les glorieuses années de domination de E. Fittipaldi et J. Hunt, quatre années de doute, de monoplaces ratées et bien sur de résultat en chute libre, mais aussi un moteur Ford condamné par l’arrivée du turbo. Un choix crucial pour un « assembleur ».

Le salut viendra du mécanicien de J. Rindt chez Cooper et Brabham, Ron Dennis, technicien de confiance mais également homme d’affaire avisé qui gravit les échelons vers la formule 1, le Rondel Racing, le projet Motul, puis avec l’appui de Marlboro le Project Three en F2 et finalement le Project Four qui amènera C. Serra et S. Johansson aux titres de champion de Grande-Bretagne de F3 et N. Lauda à celui de champion Procar, course de Bmw M1 disputées en ouverture de Grand-Prix. L’homme est prêt à sauter le pas et ne manque pas d’ambition engageant, John Barnard, l’ingénieur britannique chargé de concevoir la première F1 en matériaux composites.

Marlboro aidant, un premier rapprochement a lieu entre R. Dennis et T. Mayer, mais ce dernier refusa l’offre souhaitant conserver son chef de projet G. Coppuck. Finalement un accord se concrétise en septembre 1980. Marlboro Team McLaren devient McLaren International avec pour homme fort R. Dennis, bien que T. Mayer détenteur de 45% des parts reste le principal actionnaire et le président de la nouvelle structure. La future monoplace portera le nom de MP4 pour « Marlboro Projet 4 «. En trois saisons, sous l’impulsion de R. Dennis, l’équipe McLaren se retrouve de nouveau au premier plan et conquiert sept titres mondiaux avec N. Lauda, A. Prost et A. Senna soutenus par les moteurs TAG Porsche et Honda.

L’histoire se réécrira-telle- de la même façon pour cette écurie devenue emblématique, rien n’est moins sûr? Quel sera l’homme qui remettra le team sur la voie de la victoire et est-il déjà dans l’entreprise? Cette nouvelle traversée du désert sera-t-elle fatale au McLaren Group? Toutes ces questions, aujourd’hui sans réponses, reflètent une  formule 1 qui peine à se réinventer après soixante-dix ans d’existence.

Michel LAYRAC, SLGPF1

Photos : Teddy Mayer et James Hunt,  McLaren en pleine gloire / Le trio du renouveau, John Barnard, John Watson et Ron Dennis / La MCL-33-Renault, espoirs déçus pour Fernando Alonso. (Eurosport, DR, F1i.com).

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Le circuit Paul RICARD à l’heure la Formule 1. 06/06

Les pilotes français :

24 pilotes français ont participé au Grand-Prix de France sur le circuit Paul Ricard. Bien évidemment A. Prost, pilote Elf 1975, a nettement dominé tous ses adversaires dans son jardin varois.

R. Arnoux et J. Laffite avec une participation de moins ne se contentant des miettes. A noter la belle troisième place en terme de points de F. Cevert qui avec seulement deux participations parvient à engranger douze points correspondant à deux secondes places en 1971 et 1973.

L’année 1982 a été marquée par le quadruplet des pilotes français tout en haut du classement de ce  onzième grand-prix de la saison, deux Renault devant deux Ferrari.

Seulement dix pilotes ont réussit à inscrire des points dans le marbre de cette épreuve. Parmi ceux au score vierge il faut bien reconnaître que souvent leurs monoplaces n’étaient pas la référence de la fiabilité et n’atteignaient pas le  niveau de la concurrence.

In Mémoriam

Hommage à l’Italien Elio De Angelis disparu sur ce circuit le 15 Mai 1986 lors d’une séance d’essais privés.

Michel LAYRAC, SLGPF1 

De gauche à droite et de haut en bas : François CEVERT / Jean-Pierre JABOUILLE / Jacques LAFFITE  / Jean ALESI.

Hommage : Elio DE ANGELIS 1958 – 1986.

Crédit photo : Schlegelmilch.

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Le circuit Paul RICARD à l’heure la Formule 1. 05/06

Les pneus :

La loi des participations et du nombre donne évidement l’avantage à Goodyear, présent sur les quatorze grands prix. Les passages épisodiques de Firestone en 71/73, Michelin en 78/83 et Pirelli en 82/86 plus 89/90 m’ont pas déstabilisé le géant américain.

Le duel qui a opposé Goodyear à Firestone  les deux premières années avec une prédominance quantitative de ce dernier en 1971 a tourné à l’avantage du premier nommé, le doublé Tyrrell a fait barrage à Lotus et Brm chaussées de Firestone. En 1973 l’avantage du nombre est pour Goodyear qui avec dix huit monoplaces équipées relègue le premier concurrent à la neuvième place (N. Lauda, Brm).

Après deux saisons sans concurrence, Michelin débute en formule 1 avec deux équipes Ferrari et Renault. Le duo de manufacturiers se transforme en quatuor en 1982 avec la venue de Pirelli et de Avon qui n’équipe que Toleman. Le manufacturier auvergnat fera durant deux saisons jeu égal avec l’américain se retirant fin 1983. Pour les six derniers rendez-vous la firme nipponne ne parviendra jamais à inquiéter la marque d’Akron interrompant même sa participation en 1987 et 1988.

Michel LAYRAC, SLGPF1 

De gauche à droite et de haut en bas : March 711-Alfa-Roméo à pneus Firestone / Pneu de la Minardi M186 / A. Senna et la Lotus T99 à pneus Goodyear / Goodyear équipe la Ferrari F89 de N. Mansell.

Crédit photo : Schlegelmilch.

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Le circuit Paul RICARD à l’heure la Formule 1. 04/06

Les moteurs :

Prédominance du moteur Ford dans les années 70, jusqu'à la généralisation du moteur Turbo en 1983. Ce V8 a permis à tous les « assembleurs » de motoriser leurs constructions avec un moteur fiable avec un cout raisonnable pour se mesurer à des constructeurs tels Ferrari, Brm et dans une moindre mesure Matra ou Alfa-Romeo.

Le DFV a dominé les deux premières éditions varoises avec un triplet en 1971 et un quadruplet en 1973. En 1975 Ferrari réussit le hold up en devançant quinze moteurs V8 dans une course ou il n’y avait que trois moteurs non Ford, deux Ferrari et un Brm. Les trois éditions suivantes, Ford monopolisera le podium avant le doublé historique de Renault-Turbo en 1982.

En 1987 et 1988 c’est au tour de Honda de signer deux doublés le premier avec Williams, puis avec McLaren. Pour la période turbo, 83/86, Renault a fait quasiment jeu égal avec ses adversaires avant de se retirer fin 1986 et revenir avec Williams en 1989 avec le V10 3.5L.

 Michel LAYRAC, SLGPF1 

De gauche à droite et de haut en bas : Le Renault EF15 V6 de P. Tambay  / Le 4cyl  Zakspeed de J. Palmer / L’Arrows de T. Boutsen équipée du Bmw 4cyl / Chaleur pour le moteur Renault sur la Ligier de J. Laffite.

Crédit photo : Schlegelmilch.

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Le circuit Paul RICARD à l’heure la Formule 1. 03/06

Les châssis/modèles :

Exceptionnelle longévité de la McLaren M23 qui participa à cinq saisons et de ce fait à trois grand-prix de France entre 1973 et 1976. En 1973, malgré quarante et un tour en tête  J. Scheckter ne parvint pas à décrocher la victoire éliminé suite à une collision avec E. Fittipaldi. En 1975 ce dernier, passé de JPS à Marlboro pris la quatrième place derrière son coéquipier J. Mass.

. L’année suivante McLaren décroche le graal avec sa nouvelle recrue J. Hunt. Les points attribués aux quatre châssis-modèles suivant sont dus à des doublés en tête pour leur unique participation. En ce qui concerne les victoires, les pole positions et les records du tour seule la McLaren M23 se démarque avec deux unités dues toujours à sa longévité, record du tour 73 et 75.

Malgré ses nombreuses participations cette dernière ne se détache pas en ce qui concerne les tours en tête. Les châssis MP4/4 et MP4/5 sont sur ses talons.

 Michel LAYRAC, SLGPF1 

De gauche à droite et de haut en bas : McLaren M23 de J. Scheckter et D. Hulme /  L’espagnol A. Soler-Roig sur sa March 711 / N. Lauda et C. Regazzoni équipiers chez Ferrari mais aussi chez Brm / Autre moteur V12 la Matra de C. Amon.

Crédit photo : Schlegelmilch.

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Le circuit Paul RICARD à l’heure la Formule 1. 02/06

Les constructeurs :

Parmi les équipes six qui ont engrangés le plus de point, Lotus, Renault, Williams et McLaren ont suivi l’exemple de Tyrrell avec un doublé en tête du classement, seul Ferrari n’a pas réussit ce challenge. Ligier parvient à hisser ses deux monoplaces sur le podium en 1980, la seule année faste pour l’équipe française qui ne sera guère en réussite lors des dix autres participations.

Après son doublé en 1982 l’équipe Renault réussie, l’année suivante, à installer ses deux  pilotes sur le podium en première et troisième place.

Michel LAYRAC, SLGPF1 

De gauche à droite et de haut en bas : A. Senna et Mac Laren /  La Onyx de B. Gachot / P. Fabre et son Ags / L’équipe Larrousse-Calmels avec PH. Alliot et Y. Dalmas.

Crédit photo : Schlegelmilch.

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Le circuit Paul RICARD à l’heure la Formule 1. 01/06

La formule reine côtoya le circuit varois de 1971 à 1990, soit deux décennies. Quatorze Grand-Prix y furent organisés dans cette période. Seuls les tracés de Charade en 1972 et de Dijon à cinq reprises ont concurrencés le circuit du Castellet lors de cette période.

De 1971 à 1985, soit neufs éditions les formules 1 utilisèrent le circuit long, 5,810 km. A partir de 1986, suite au dramatique accident d’Elio De Angelis en essais, le développement est réduit à 3,813 km juqu’en 1990.

Dans cette période l’organisation attribua 403 engagements pour les courses du Championnat du Monde des Conducteurs. Pour le coup d’envoi en 1971, 24 monoplaces occupaient la grille de départ, le record du nombre d’engagés sera atteint en 1989 avec 39 pilotes, 26 partants, 4 non-qualifiés et 9 non pré-qualifiés.

Les pilotes :

Présent lors de neuf éditions Alain Prost est le maître des lieux avec quatre victoires, dont trois consécutives, trois pole positons et deux records du tour. Il réussira l’exploit d’être sur le podium huit fois consécutivement avec deux secondes places et deux troisièmes en neuf participations. Le tout avec trois constructeurs différents. N. Mansell avec deux victoires et N. Piquet sur le podium à quatre reprises, dont une victoire, ont réussis à tirer un excellent parti de ce tracé. 

J. Stewart et F. Cevert avec seulement deux participations ont réalisés  de bons résultats. Deux pole positions et une victoire pour l’écossais, deux secondes places pour le pilote tricolore.

Michel LAYRAC, SLGPF1 

De gauche à droite et de haut en bas : J. Stewart et F. Cevert pilotes du Team Tyrrell / A. Prost et  R. Dennis / N. Mansell casqué.

 Crédit photo : Schlegelmilch.

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Grand-Prix de France… Toute une histoire. 58/58

04/07/1971 – Circuit Paul Ricard. Le Team Tyrrell ponctuel à l’heure du P. Ricard.  

Evénement  pour notre rendez-vous national du mois de juillet, pour la première fois depuis le G.P. de l’A.C.F. 1930, à Pau,  la formule 1 va enfin  goûter aux saveurs du sud de la France.

Sous l’impulsion de l’industriel Paul Ricard, acquéreur en 1962 d’un terrain de mille hectares dans la garrigue varoise, un circuit automobile voit le jour. Occupé jusque là par un aérodrome ce site va se transformer en quelques mois et devenir un des lieux incontournables des sports mécaniques en France.

P. Ricard dirige personnellement les travaux, assurant le financement et la conception avec la collaboration des pilotes J.P. Beltoise, J.P. Jabouille, F.Mazet et J. Rives. Le 19 avril 1970 le circuit et fin prêt pour son inauguration en grande pompe, grâce à cette initiative privée la France disposait enfin d’un circuit moderne en avance sur son époque.

Dans le microcosme de la formule 1 ce rendez-vous soulève un grand intérêt d’abord pour ses superbes installations, mais également pour l’aspect sportif avec un résultat incertain qui peu faire basculer dès cette cinquième épreuve le championnat.

J. Stewart arrive au Castellet en tête du championnat, une troisième victoire lui assurerait une confortable avance sur son dauphin J. Ickx. Mais le belge de chez Ferrari compte bien l’emporter et ainsi recoller au  classement ou même s’installer en leader à la fin du week-end. P. Rodriguez, le troisième homme actuel, lorgne également sur la plus haute marche du podium pour rester dans la course au titre.

Dès la première séance d’essais J. Stewart annonce la couleur, J. Ickx échoue à sept dixième devant J.P. Beltoise avec sa Matra perturbée par des ressorts de soupapes défectueux. Le samedi matin l’écossais gagne une seconde mais la Ferrari se rapproche, imitée par celle de C. Regazzoni qui s’installe sur la troisième place de la première ligne. Dans l’après midi lors du troisième round les temps tombent encore et finalement le pilote suisse s’intercale entre J. Stewart et J. Ickx. En seconde ligne G. Hill place sa Brabham devant la Brm de P. Rodriguez, suivent J. Siffert, Brm, F. Cevert et J.P. Beltoise au troisième rang. H. Pescarolo sur la March  711 est en septième ligne. En fond de grille F. Mazet sur une March 701 appartenant à J. Siffert, et J. Max sur celle de F. Williams soutenu par Motul  valide leur billet. Pour J.P. Jarier et G. Larrousse les négociations n’ont pas abouti, ils seront spectateurs.

C’est donc vingt-trois monoplaces qui prennent position devant les immenses tribunes, 7 000 mètres carrés de stands et de salons hébergeant tous les services que déploie la formule 1 dans un confort inégalé et une hospitalité qui n’a d’égal que le doux climat provençal.

Le portique lumineux n’étant pas opérationnel, J.Stewart est le plus prompt au baisser du traditionnel drapeau. Immédiatement C. Regazzoni profite du départ manqué de son coéquipier pour prendre la roue de l’écossais. Après un passage à la chicane plutôt chaotique, le groupe de chasse est constitué de P. Rodriguez, J.P. Beltoise, C. Amon sur la seconde Matra et la Tyrrell-Ford 002 de  F. Cevert. Déjà titulaire du meilleur tour en course signé avec les réservoirs pleins, temps qui ne sera plus amélioré, et une avance de quatre secondes après le second passage la suprématie du pilote de la Tyrrell numéro 11 ne fait plus de doute. J. Ickx en huitième position ne peut se mêler à la bataille et refaire son retard, sa course s’arrête au cinquième tour, moteur cassé. Derrière le duo de tête Matra et J.P. Beltoise tiennent leur jour de gloire, mais pour deux tours seulement, ce dernier dégringolant ensuite dans le classement, P. Rodriguez en profite pour installer sa Brm sur le podium provisoire devant F. Cevert et un E. Fittipaldi très rapide malgré un  bandage qui lui enserre le torse pour consolider son sternum fracturé lors d’un accident de la route à Dijon. Le français s’accroche aux basques du mexicain qui ne parvient pas à revenir sur la Ferrari dont  la seconde place lui paraît acquise.

Au vingtième tour le moteur Alfa-Roméo de R. Peterson libère son huile sur la piste, C. Regazzoni s’englue dans le liquide visqueux et tape le rail, c’est l’abandon pour la malheureux pilote suisse.

Sept tours plus tard P. Rodriguez abdique  à son tour, une avarie de bobine d’allumage laisse la Brm inerte sur le bord de la piste. A la mi-course les deux Tyrrell boys pointent en tête, F. Cevert devant contenir les assauts des deux furieux J. Siffert et E. Fittipaldi attirés par cette seconde place maintenant à portée de volant. Pour le très nombreux public le spectacle et dans cette bagarre à trois. La perte de puissance du V12 Brm laisse un peu de champs au pilote français, le suisse et le brésilien s’échangeant tour à tour leurs positions. A sept tour de la fin E. Fittipaldi débarrassé de son encombrant adversaire fond sur la Tyrrell handicapée par un échappement dessoudé, dans le cockpit de la numéro 12 c’est un instant de panique vite dissipé par les gestes frénétiques du Team Tyrrell qui lui demande de tout donner. F. Cevert accélère aussitôt et parvient à garder sa position. Son premier podium et formule 1, historique. E. Fittipaldi monte sur la troisième marche précédant J. Siffert et la Matra de C.  Amon. Coté tricolore, H. Pescarolo ne verra pas le drapeau à damier. F. Mazet et J. Max terminent à plusieurs tours avec des monoplaces vraiment pas au niveau.

J. Stewart et Tyrrell s’adjugent les titres en fin de saison, l’écossais devançant au classement les deux grands espoirs, Ronnie Peterson et François Cevert. Ce dernier remportant une magnifique victoire au GP des Etats-Unis.

Avec ce grand-Prix new look la France, grâce à Paul Ricard, a ouvert la voie de la modernité et de la sécurité à la formule 1.

Michel LAYRAC, SLGPF1 

De gauche à droite et de haut en bas : F. Cevert, E. Fittipaldi, J. Ickx et C. Regazzoni candidats à la victoire / Les deux beaux-frères F. Cevert et J.P. Beltoise en troisième ligne aux côtés de  J. Siffert  / La Tyrrell-Ford de J. Stewart s’échappe dès le départ / E. Fittipaldi et  Lotus-Ford impuissant face aux Tyrrell / R. Peterson au volant de la March-Alfa-Roméo sera trahi  pas son moteur.

Crédit photo : F1-HISTORY.

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Grand-Prix de France… Toute une histoire. 57/58

30/06/1963 – Circuit de Reims. Les cieux au secours de Jim Clark.    

Après la consécration d’un deuxième Hill consécutivement  au championnat du monde des conducteurs, le doute n’est plus permis, pour rester compétitif les constructeurs doivent passer à la monocoque.

Apparue au GP de Hollande l’année précédente, la Lotus 25 remporta sa première victoire quelques semaines plus tard à Spa. Mais après ce départ en fanfare c’est finalement G. Hill qui mena sa Brm P 57 au titre mondial. Pour cette quatrième épreuve du championnat 1963, J. Clark, en tête lors des trois premières manches et victorieux des deux précédentes part en grand favori. Dans le clan Brm, qui fête sa cinquantième participation,  la monocoque P 61 fait sa première apparition officielle et malgré des soucis de moteur réalise le deuxième temps des qualifications juste derrière J. Clark. Les Brabham de D. Gurney et J. Brabham encadrant la Ferrari de J. Surtees derrière les deux ennemis britanniques. Le pilote tricolore M. Trintignant est placé en sixième ligne avec la Lotus-Climax du Reg Parnell Racing.

C’est donc vingt monoplaces qui s’alignent sur la grille de départ par un temps maussade contrastant avec les habituels meetings rémois baignés de soleil. Confusion quelques secondes avant le départ. Le moteur de G.Hill refuse de démarrer. Pour ne pas laisser la monoplace au milieu de la piste « Toto » Roche directeur de course demande aux mécaniciens  de Brm de lancer le moteur en poussant la voiture. La voiture démarrée, le départ peu être donné en toute sécurité. Au drapeau D. Gurney tente une échappée mais dès le virage de Muizon J. Clark prend la tête et quelques mètres d’avance. L’écossais devance dans l’ordre D. Gurney, G. Hill, J. Brabham et la seconde Brm de R. Ginther. Immédiatement J.Surtees passe à l’attaque et remonte à la seconde place, pour peu de temps, le bris de sa pompe à huile le contraint à l’abandon. Au dixième tour, inquiétude dans le stand Lotus, des problèmes d’alimentation handicape la voiture de tête qui  voit son avance sur J. Brabham et T. Taylor, Lotus, se réduire régulièrement. J. Clark est impuissant face à la mécanique mais heureusement les cieux sont à ses côtés, la pluie fait son apparition et l’écossais termine la course avec plus d’une minute d’avance. La Cooper de T. Maggs termine à la seconde place précédant G. Hill, pénalisé d’une minute pour son départ rocambolesque. Suivent ensuite les deux Braham, le patron ayant, lui-même, dû s’arrêter sur la piste et passer sous sa monoplace pour rebrancher un fil d’allumage. M. Trintignant termine huitième, brûlé au pied par la pédale d’accélérateur !

A la fin de la saison, J. Clark et Lotus-Climax empochent les titres mondiaux.

 Michel LAYRAC, SLGPF1 

De gauche à droite et de haut en bas : C.Amon une septième place avec la Lola-Climax  / J. Siffert engage une Lotus-Brm et rafle le point de la sixième place / J.Clark vainqueur au volant de la Lotus-Climax monocoque.

Crédit photo : F1-HISTORY, AUTO et STYLES.

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Grand-Prix de France… Toute une histoire. 56/58

30/06/1996 – Circuit de Magny-Cours. Les quatre mousquetaires  par KO. 

Six semaines après la victoire d’Olivier Panis à Monaco avec sa Ligier Mugen-Honda et au lendemain d’un triplet du moteur Renault  sur le circuit Gilles Villeneuve le pays  a le cœur qui bat à la veille du GP de France.

Dans le coulisses, toujours la même effervescence, Renault, par la voix de P. Faure, annonce son nouveau challenge, atteindre les cents victoires avant le retrait de l’écurie fin 1997. Avec quatre-vingt succès au compteur l’écurie française doit en remporter  encore vingt en 24 courses, un sacré défit? Autre nouvelle, moins rassurante Elf quitte  la formule 1 en fin de saison. Verrat-on toujours des pilotes français en haut de l’affiche dans les années futures, rien n’est moins sur, le pétrolier français, avec à sa tête François Guiter, a tellement œuvré pour amener la France au sommet, que l’avenir paraît pour le moins  incertain.

M. Hakkinen qui à monté des pneus neufs sur sa McLaren-Mercedes et le seigneur du premier jour de qualification devant la Ligier d’O. Panis, huit pilotes se tiennent en neuf dixièmes. J. Alesi pour la première fois au volant d’une voiture avec un moteur français est distancé tout comme les pilotes Williams-Renault qui ne paraissent pas troublés, au contraire de M. Schumacher inquiet des réactions de son bolide rouge. La séance suivante démarre sur les chapeaux de roue, J. Alesi, Benetton, réalise le meilleur temps avant que D. Hill redevienne le maître des moteurs Renault. Le duel est intense, mais M. Schumacher auteur d’une accélération foudroyante dans le dernier partiel s’impose définitivement. Les quatre moteurs de la régie s’inclinent, D. Hill et J. Villeneuve encadrant les deux Benetton et la McLaren de M. Hakkinen. O. Panis est sur la cinquième ligne.

C’est sous un ciel maussade mais une piste sèche que les 80 000 spectateurs assistent au tour de chauffe et à l’explosion du moteur de la Ferrai de M. Schumacher, la route est déjà libre pour la cavalerie Renault. Débarrassé de son encombrant voisin D. Hill prend immédiatement l’avantage devant J. Alesi, M. Hakkinen, J. Villeneuve et G. Berger. Olivier Panis rate complètement son départ et pointe en onzième position. Au quatrième tour les rideaux du stand Ferrari sont tirés, E. Irvine parti de la dernière position suite à une sombre affaire de dérive latérale trop grande abdique, boite de vitesse cassée. Jour noir pour les rouges comme le confirmera J. Todt.  Au bal des ravitaillements c’est O. Panis qui stoppe en premier, modifiant sa stratégie, D. Hill et J. Alesi s’exécutent reprenant leurs positions après l’arrêt du québécois, au trentième tour le pilote avignonnais devance ce dernier de quinze secondes. Au fil des tours l’écart se réduit et la Benetton en délicatesse avec ses freins doit laisser le champ libre à la Williams. La seconde salve de ravitaillement n’apporte aucun changement et c’est quatre monoplaces à moteur Renault qui s’imposent, les deux Williams devant les deux Benetton. Une première pour la marque au losange. Derrière les McLaren-Mercedes ramassent les miettes devançant la Ligier d’O. Panis éjecté de la sixième place par une valve de ravitaillement défectueuse.

Ce quatrième doublé de la saison de l’écurie Williams-Renault permet lui de creuser l’écart au championnat  que l’équipe française remportera avec plus de cent points d’avance sur Ferrari. Damon Hill s’imposant devant Jacques Villeneuve dans le championnat pilote.

 Michel LAYRAC, SLGPF1 

De gauche à droite et de haut en bas : M. Schumacher et E. Irvine un  nouveau duo Ferrari pour 1996  / M. Brundle au volant de la Jordan-Peugeot  / Minardi-Ford seulement 12° avec P. Lamy  / Grande complicité entre D. Hill et J. Villeneuve chez Williams-Renault.

Crédit photo : F1-HISTORY, AUTO et STYLES.

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Grand-Prix de France… Toute une histoire. 55/58

07/07/1985 – Circuit Paul Ricard. N. Piquet et Pirelli, retour dans la lumière.

Né dans la garrigue provençale le 19 avril 1970, le circuit P. Ricard est face aujourd’hui à des comptes désastreux.

Patrick Ricard, fils ainé du fondateur et  président du holding Pernod-Ricard, propriétaire du circuit, ne peut se résoudre à se séparer de ce bijou lorgné par B. Ecclestone, il nomme Philippe Grugjian à la tête de la nouvelle organisation. Travaux gigantesques, gros investissement de la société mère et course contre la montre, une nouvelle ère s’ouvre pour le site varois.

Dans le clan Renault le combat et identique, sauver le team. A la veille de la venue du leur nouveau P.D.G. tout est mis en œuvre pour l’opération séduction. Nouvelle monoplace, RE 60B, moteur EF 15 « qualifications », et même François Guiter de Elf appelés à motiver Georges Besse en faveur de la formule 1.

Le soleil est déjà haut sur Le Castellet pour les premiers essais. Il le demeurera tout le week-end, seule un ondée de badge « Touche pas à mon Prost » viendra inonder le stand McLaren et le paddock. Plus que jamais la formule 1 est devenue une bataille de moteur, cinq constructeurs se livrent une guerre intense. Finalement c’est Honda qui sortira vainqueur le cette confrontation, K. Rosberg imposant sa Williams devant le Renault confié au duo Lotus-Senna, la Ferrari de M. Alboreto partira en seconde ligne précédant A. Prost, McLaren-TAG Porsche, et la Brabham-Bmw de N. Piquet. Les Ligier-Renault d’ A. De Cesaris et J. Laffite sont positionnées en sixième et septième ligne alors que la RAM-Hart de PH. Alliot est en fond de grille. Très grosse chaleur pour la seconde Williams-Honda, N. Mansell est sorti à 320 km/h   dans Signe à perforé les grillages pour finalement heurter durement les rails de sécurité. La puissance du choc  pulvérise la suspension arrière gauche et projete le demi-train avant gauche sur le casque du pilote. Panique dans les stands, transport par hélicoptère sur l’hôpital de La Timone à Marseille, l’inquiétude demeure. Un peu plus tard, les informations rassurantes nous précisent que le week-end estival de Nigel  se terminera dans sa maison de l’île de Man. Un moindre mal pour le moustachu britannique qui rassure tout le paddock.

Alors que l’heure du départ approche le choix des pneus donne lieu à de nombreuses tergiversations, les A ou les B, plus tendres,  chez Goodyear, les 03 ou les 05 plus durs, dans le clan Pirelli, faites-vos jeux. K. Rosberg part avec le mulet tout comme N. Piquet qui  rentre  à son stand à l’issue de son tour de chauffe, vibrations dans la boite à vitesse. Envolée parfaite de N. Lauda qui passe A. Prost qui a manqué son départ. Devant le finlandais de Williams précède A. Senna et Piquet, M. Alboreto et E. D’Angelis amène le second peloton composé des deux McLaren et d’ A. De Cesaris. Mais au troisième tour les deux Ligier-Gitanes ne fument plus, demi-arbre et turbo cassés, pour elles la course est terminée. Tout comme M. Alboreto et J. Palmer, Zakspeeed, en panne de moteur. Pour A. Senna c’est la boite de vitesse coincée en troisième qui le fait dégringoler dans la hiérarchie,  arrêt obligatoire à son stand pour la débloquer, il repart avec un tour de retard et termine sa course dans une magistrale sortie de route due a une canalisation d’huile cassée projetant le lubrifiant sur son pneu. Si Devant N. Piquet s’est définitivement imposé à K. Rosberg les deux McLaren boys ont pris l’avantage sur E. De  Angelis, satisfaction de courte durée pour N. Lauda qui abandonne sa monoplace sur la voie de sécurité, boite de vitesse cassée. La route est libre pour A. Prost qui passe la Williams-Honda au trente-neuvième tour pour le gain de la seconde place. K. Rosberg stoppe aussitôt pour changer ses pneus et repart quatrième. Avec ses enveloppes neuves il repasse immédiatement la Lotus et fond sur A. Prost, les coupures du TAG-Porsche donneront la seconde place au finlandais, le pilote Marlboro terminera tout de même sur le podium devant la Ferrai de S. Johansson et E. De Angelis. Les Renault de P. Tambay et D. Warwick terminent six et septième.

Le manufacturier Pirelli triomphe de nouveau, vingt-huit ans près sa dernière victoire au GP d’Italie 1957 avec Vanwall et Stirling Moss. Dernière saison pour l’équipe Renault F1, en 1986 la régie se contentera d’équiper en moteur les teams Ligier, Lotus et Tyrrell. 

Alain Prost et McLaren remportent les titres en fin de saison devant M. Alboreto et Ferrari.

 Michel LAYRAC, SLGPF1 

De gauche à droite et de haut en bas : Première victoire de la saison pour N. Piquet  / Le nouveau Renault turbo EF 15  / Les Lotus-Renault de E. De Angelis et A. Senna  / N. Lauda trahi pas sa boite de vitesse.

Credit photo: MOTORSPORT.COM, F1 HISTORY, AUTONEWSINFO.

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Grand-Prix de France… Toute une histoire. 54/58

01/07/2007 – Circuit de Magny-Cours. Doublé Ferrari, K. Raikkonen en patron.

Huitième Grand-Prix de la saison le rendez-vous nivernais est dans l’attente de son avenir. Ministre des Sports, Conseil Général et Fédération Française du Sport Automobile scrutent l’arrivée du grand argentier de la Formule 1.

Mais lors du rendez-vous d’Indianapolis ce dernier avait annoncé : « Je n’irai pas à Magny-Cours, je n’aime pas les enterrements ». Néanmoins un espoir demeure son luxueux motor-home trône dans le paddock, l’attente se prolonge. Finalement B. Ecclestone de foulera l’herbe bourguignonne préférant les plaines du Nevada plus propices pour implanter un nouveau GP. Attendu lui aussi, R. Kubica fait son retour dix-neuf jours après sa terrible culbute de Montréal, il sera bien au volant de sa BMW-Sauber n°10, S. Vettel auteur de son premier point aux Etats-Unis doit s’effacer. Autre rencontre sympathique dans les allées de Magny-Cours, Zinédine Zidane  venu à la rencontre de M. Schumacher et du professeur Gérard Saillant pour échanger sur les causes caritatives qui leurs tiennent à cœur, dont ELA et l’ICM.

Un seul mot d’ordre pour les qualifications, barrer la route à L. Hamilton en tête du championnat devant son équiper F. Alonso et les deux Ferrari de F. Massa et K. Raikkonen, revenus déçus de leur campagne nord américaine. Pour l’espagnol la séance se terminera prématurément avec une dixième place pour le départ. Très brillant en Q1 et Q2 il sera brutalement stoppé par un blocage de sa boite de vitesse. Son coéquipier arrachera une position en première ligne s’intercalant entre le pole man F. Massa et le Finlandais de la Scuderia.

Oubliées les suspicions de sabotage du grand prix de Monaco au départ de la course. F. Massa profite de sa pole pour s’imposer en tête alors que K. Raikkonen prend le meilleur sur L. Hamilton. R. Kubica, Fisichella, Renault, et  N. Heidfeld, Bmw, prennent leurs roues. Au virage 2 J. Trulli, Toyota, percute la seconde Renault de Kovalainen, seul ce dernier reprendra la piste. Aux avants postes les écarts se creusent, le brésilien compte 4 secondes  sur Kimi et 7 sur Lewis. Au 18 eme tour F. Massa rentre au stand et ressort derrière K. Raikkonen  qui s’arrête à son tour et rend la première place à son coéquipier. Au trente-huitième tour, L. Hamilton passe R. Kubica et s’installe sur la troisième marche du podium.  Le second arrêt sera décisif, il permet à K. Raikkonen de s’imposer à son coéquipier et filer vers la victoire.

C’est sa seconde victoire de la saison et le huitième podium consécutif de L. Hamilton. J. Button et Honda marquent leurs premiers points de la saison.

K. Raikkonen remporte le titre de champion du monde 2007 et Ferrari la coupe des constructeurs sur tapis vert après la disqualification de l’équipe Mac Laren-Mercedes.

Michel LAYRAC, SLGPF1 

De gauche à droite et de haut en bas : La Ferrari de F. Massa devance la McLaren de L. Hamilton aux essais / Le pilote Brésilien prend le commandement  / La BMW-Sauber de R. Kubica au pied du podium / A.  Wurz au volant de la Williams-Toyota.

Crédit photo: FANSITE.COM, WIKIPEDIA, MOTORSPORT.COM.

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Grand-Prix de France… Toute une histoire. 53/58

03/07/1966 – Circuit de Reims. L. Bandini pour les honneurs, la victoire à  J. Brabham.

Pour ce Grand-Prix de France, également GP d’Europe chamboulement dans la Scuderia Ferrari. J. Surtees, suite à son altercation avec son directeur sportif Eugénio Dragoni,  lors des 24 heures du Mans, a quitté la marque italienne.

Le Britannique a aussitôt trouvé refuge dans l’équipe de J. Cooper, dont les monoplaces sont également propulsées par un V12, le Maserati. Parmi les vingt-et-un engagés, seules dix-sept monoplaces prendront le départ de la course, les deux Ferrari de L. Bandini et M. Parkes encadrant la Cooper de J. Surtees. En seconde ligne. J. Rindt, Cooper, est en compagnie de J. Brabham dont la monoplace est propulsée par un nouveau moteur, le Repco. Mécanique conçue par une firme Australienne qui propose un dérivé d’un ancien V8 que Général Motors destinait à ses Buick de série.

Treizième sur la grille, le seul français, G. Ligier, est au volant d’une Cooper-Maserati privée. Parmi les absents, on note le forfait de B. McLaren au volant de sa création la M2B-Sérénissima en période de mise au point et de J. Stewart, Brm,  non remis de son accident de Spa. Le forfait le plus inattendu et celui de J. Clark légèrement blessé à un œil, heurté en plein visage par un oiseau lors des essais du jeudi, il sera remplacé au pied levé par le jeune P. Rodriguez. Autre nouveauté dans le stand Lotus, les débuts du fameux moteur Brm H16 aux mains de P. Arundell dernier sur la grille.

Au baissé du drapeau L. Bandini s’élance en tête, suivit de J. Surtees et M. Parkes. A cet instant tout le public attend le duel entre l’ancien et le nouveau leader de Ferrari. Mais le match tourne court, au cinquième tour la Cooper se retire, offrant la troisième place à J. Brabham. La course devient maintenant une confrontation entre les deux Ferrari et les deux Brabham, D. Hulme ayant rejoint son patron. Alors que L. Bandini enchaîne les records du tour le quatuor maintient le reste de la troupe à un tour à la mi-course. Sur motivé l’italien mène la danse, mais au trentième tour il casse sa commande d’accélérateur, un fil de fer emprunté à un commissaire de couse pour lui permettre de rentrer aux stands pour réparer ne lui permettra pas d’être classé. Déception chez les rouges qui enregistrent tout de même la seconde place finale de M. Parkes derrière un  J. Brabham, tout sourire, qui signe la première victoire d’un pilote constructeur et du moteur Repco. Troisième, D. Hulme monte pour la première fois sur un podium, tout comme sont acolyte M. Parkes. Au quatrième rang J. Rindt sauve l’honneur de Cooper dont les moteurs Maserati, victimes d’une surchauffe du système d’injection, accumulent les arrêts et une surconsommation de glace carbonique, en vain. L’américain, D. Gurney termine cinquième sur son Eagle avec l’antique moteur Climax quatre cylindres devant la Brabham-Brm de John Taylor. G. Ligier, non classé, termine à six tours.

J. Brabham, quitte la Champagne en tête du championnat. En fin de saison, à quarante ans, il décrochera les deux couronnes mondiales, sa troisième de pilote et celle de constructeur.

Michel LAYRAC, SLGPF1 

De gauche à droite et de haut en bas : P. Rodriguez se glisse dans le Lotus de J. Clark  / J. Brabham vainqueur  /  La Cooper de J. Siffert taxi pour G. Ligier / J. Rindt quatrième sur la Cooper-Maserati.

Credit photo: PINTEREST, F1-HISTORY, GETTY IMAGES.

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Grand-Prix de France… Toute une histoire. 52/58

05/07/1992 – Circuit Magny-Cours. Williams-Renault et N. Mansell surnagent.

Vainqueur des cinq premières courses de la saison N. Mansell arrive à Magny-Cours en futur champion du monde. Et ce n’est pas les deux derniers grand-prix remportés par les McLaren-Honda de A. Senna et G. Berger qui vont  altérer la motivation du britannique.

Pour ce week-end de départ en vacances, une seule équipe manque à l’appel, Andréa Moda Fornula officiellement victime du blocus des routiers. Propriété d’Andréa Sassetti et  ex équipe Coloni, la petite structure italienne engagera un bras de fer permanent avec la FISA qui l’exclura définitivement du championnat à Monza.

Domination sans partage des Williams-Renault aux essais qualificatifs, M. Mansell s’installe en pole position devant son coéquipier R. Patrese laissant le troisième A. Senna à un seconde et trois dixièmes. G. Berger précède M. Schumacher, Benetton-Ford et J. Alesi, Ferrari, qui se partagent  la troisième ligne. Seul événement,  l’interruption de la séance  provoquée par la sortie de route de la Footwork-Mugen de M. Alboreto, sans conséquences physiques pour l’italien. Grosse frayeur le samedi matin lors des essais libres avec la violente sortie de piste de la Minardi-Lamborghini de C. Fittipaldi, le pilote brésilien souffre d’une fêlure de la 5ème vertèbre et sera absent un mois.

Auteur du vingt-septième temps P. Belmondo ne parvient pas à accrocher le train des qualifiés au volant de sa March-Ilmor.

Couvert le matin de la course, le ciel est menaçant au moment du départ. Dès le feu vert R. Patrese  grille la politesse à son coéquipier et s’installe en tête, c’est un peloton particulièrement agité qui se présente à Adélaïde, G. Berger troisième précédant A. Senna, auteur d’un mauvais départ. En cinquième position le bouillant M. Schumacher, trop optimiste harponne le champion du monde, suspension faussée, la menace A. Senna est définitivement écartée. En tête, R. Patrese résiste à un N. Mansell de plus en plus pressant, mais ne lâche rien. Au onzième tour l’équipe McLaren capitule, G. Berger range sa monoplace sur le bas côté, le moteur Honda s’est tu. Privée de concurrence, les Williams-Renault filent vers la victoire, la pluie capricieuse allait-t-elle sauver la course de l’ennui? Drapeau rouge, la chevauchée est interrompue. L’ondée passée un nouveau départ est donné, nouveau coup d’éclat de M. Schumacher qui nous gratifie d’une nouvelle figure avant de détruire sa suspension. En tête, dans le second tour l’italien de chez Williams laisse le commandement au champion moustachu, consignes obligent ! Parti le couteau entre les dents J. Alesi en bataille avec la Benetton-Ford de M. Brundle pour la troisième marche du podium pendant près de trente tours doit l’abandonner sa position au pilote britannique à quelques encablures de l’arrivée, comme pour son équipier Y. Capelli, le moteur de la Scuderia a rendu l’âme. Satisfaction tricolore, E. Comas, Ligier-Renault termine dans les points à la cinquième place derrière la Lotus-Ford de M. Hakkinen.

Après trois victoires supplémentaires, Nigel Mansell remporte son premier titre de champion du monde devant son équipier Riccardo Patrese. Williams-Renault s’impose haut la main chez les constructeurs.

Michel LAYRAC, SLGPF1

De gauche à droite et de haut en bas : Fittipaldi junior accidenté aux essais / R. Patrese obligé de s’incliner face à son chef de file / A. Senna en spectateur attentif / Explications entre A. Senna et M. Schumacher.

Crédit photo : F1-HISTORY.

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Grand-Prix de France… Toute une histoire. 51/58

06/07/1975 – Circuit Paul Ricard. Ferrari et N. Lauda, parfaites mécaniques.

Pour cette neuvième manche de la saison un conflit long et tortueux occupe le début de saison. La F.F.S.A. et l’association des pilotes et constructeurs s’opposent.

Le refus des pilotes de courir à Charades, circuit imposé par les instances fédérales, augure d’un long bras de fer qui impliquera même le secrétaire d’état à  la jeunesse et aux sports. Alors que la rupture paraît totale, le bon sens l’emporte, un communiqué du président J.M. Balestre annonce que le GP de France se déroulera sur le circuit varois. Pour ce rendez-vous estival la colonie des pilotes français s’étoffe. F. Guiter, au nom de Elf, dévoile le nom du troisième pilote Tyrrell, J.P. Jabouille, partagera le garage de oncle Ken avec J. Scheckter et P. Depailler. JP. Jarier et J. Laffite s’alignant au volant de leur habituelle Shadow et Williams. Ce dernier ayant pour coéquipier F. Migault, qui bien que qualifié ne participera pas à la course faute de moteur disponible. En dernière position, il faut saluer la présence de «la pilote» L. Lombardi au volant de sa March, auréolée d’une magnifique sixième place au GP d’Espagne.

Les essais opposent dès les premières minutes J.P. Jarier à la Ferrari de N.Lauda. Détenteur d’une grippe tenace, l’autrichien  aura tout de même le dernier mot, alors que dans les derniers tours J. Scheckter et J. Hunt, Hesketh, soufflent les premières places à J.P. Jarier qui doit se contenter de la quatrième position. Tous les autres tricolores sont relégués en seconde partie de grille.

Première grande victoire de la journée  en ce dimanche torride, une foule énorme estimée à 70 000 spectateurs, envahie le circuit Paul Ricard. Tout est en place pour un grand spectacle. N. Lauda a choisi sa position sur la ligne, ce sera à l’extérieur. Festival de couleurs sous le soleil provençal, le bleu Tyrrell et le rouge Ferrari encadre le blanc de l’équipe Hesketh.

A peine le drapeau baissé N. Lauda s’empare du commandement, et si sa chevauchée d’anthologie occupera les regards pendant les cinquante-quatre tours la bataille qui retient toutes les attentions oppose J. Scheckter et J. Hunt. Au huitième tour le britannique lâche définitivement le sud africain qui doit batailler avec les deux pilotes McLaren, J. Mass et E. Fittipaldi. Mauvaise journée pour Tyrrell  et J. Scheckter qui derrière un  P. Depailler sixième malgré un  embrayage grillé, n’accrochent qu’une très modeste neuvième place,  la faute à une tenue de route aléatoire, trois places devant le nouveau venu J.P. Jabouille.

Devant le métronome N. Lauda poursuit sa ronde éblouissante se contentant de contrôler un  J. Hunt qui précède les deux pilotes Marlboro et M. Andretti auteur d’une excellente course au volant de sa Parnelli. L. Lombardi clôture le classement à quatre tours.

 Même si la fin de saison sera plus laborieuse, N. Lauda remporte le titre devant E. Fittipaldi, la coupe des constructeurs revenant à Ferrari.

 Michel LAYRAC, SLGPF1 

De gauche à droite et de haut en bas : N. Lauda dominateur de la tête et des épaules  / L. Lombardi au volant d’une March instable  / E. Fittipaldi au pied du podium derrière son coéquipier  / F. Migault qualifié chez Williams en difficultés financières.

Crédit photo : F1-HISTORY.

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Grand-Prix de France… Toute une histoire. 50/58

5/07/1953 – Circuit de Reims. Mike Hawthon, Ferrari, pour les 40 ans de l’A.C. F.

Pour cet anniversaire le circuit de Reims, sous l’impulsion de son chef d’orchestre, « Toto » Roche, prend une nouvelle dimension. Tout le tracé est modifié et le fameux virage de Thillois complètement réaménagé.

Cette renaissance et l’ambiance de fête qui accompagne se nouveau décor incite les observateurs de l’époque à le nommé « Le grand-prix du siècle ». C’est devant des tribunes et des gradins bondés que Maserati va défier Ferrari invaincu depuis dix courses, hors Indianapolis. A égalité de chance les quatre exemplaires de chaque équipe occupent le devant de la grille.

Dès le départ  la Maserati de F. Gonzales s’installe en tête mais le bagarre entre  toutes ces italiennes est à couper le souffle, tour à tour profitant de l’aspiration chacun prend le dessus sur son plus proche adversaire. A la mi-course rien n’est encore joué et  la Ferrari de M. Hawthorn face à la coalition italo-argentine paraît bien esseulée. Peu à peu la Maserati de O. Marimon lâche prise imitée par les Ferrari de L. Villoresi et G. Farina. Devant quatre monoplaces rouges se déchirent, les voitures au trident de J.M. Fangio et F. Gonzales et le Ferrari d’ A. Ascari et M. Hawthorn. La lutte est sans merci, à l’entame des derniers  tours J.M. Fangio passe à l’attaque suivit par l’élève M. Hawthorn qui sans complexe s’accroche au maître. Les tours s’égrainent et la lutte s’accentue. Dans le dernier virage l’ argentin doit corriger un léger travers, la Ferrari bien en ligne grignote dix mètres, dans un geste de dépit J.M. Fangio arrache ses lunettes souillées d’huile. C’est fini! La victoire revient à la Ferrari du britannique, son premier succès en formule 1.

Michel LAYRAC, SLGPF1 

De gauche à droite et de haut en bas : Froilan Gonzales «El Cabezon» dans sa Maserati s’échappe tête baissée / M. Hawthorn première victoire avec la Ferrari 500 /  Duel J.M. Fangio et M. Hawthorn  / M. Trintignant sera trahi par la transmission de sa Gordini.

Crédit photo : F1-HISTORY, L’EQUIPE, B.CAHIER.

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Grand-Prix de France… Toute une histoire. 49/58

17/04/1983 – Circuit Paul Ricard. Renault  et A. Prost dominent et ravitaillent.

Originalité de cette saison, le grand-prix de France occupe la troisième place dans le calendrier du championnat. Le chaud soleil estival a laissé la place aux températures fraîches du printemps.

En coulisse, la négociation est très animée concernant les ravitaillements jugés trop dangereux. Mais finalement la motion les interdisant est rejetée par six voix contre cinq. Même K. Tyrrell et F. Williams, qui sont contre l’interdiction, ne sont pas favorables aux arrêts pour des raisons de sécurité. Mais comment faire lorsque l’on sait que les Brabham-Bmw ne disposent pas d’une autonomie suffisante pour couvrir la totalité du grand-prix. Originalité chez Lotus qui engage une monoplace à moteur Renault pour E. De Angelis et confie à N. Mansell une 92  propulsé par le traditionnel Ford.

Pour les premières hostilités, tous les observateurs attendent la prestation de l’Alfa-Roméo d’ A. de Cesaris à qui Michelin a accepté d’allouer un train de ses nouveaux pneus de qualification. Malheureusement une boite de vitesse défectueuse ne permettra pas à l’équipe italienne, dirigée par G. Ducarouge, de se mettre en valeur. Le gros coup c’est A. Prost qui le réalise, gêné la veille par la Ligier de R. Boesel le français profite d’un tour idéal  et s’impose en tête. Il enfoncera le clou en fin de séance reléguant le second, son coéquipier E. Cheveer à près de deux secondes et la Brabham de R.Patresse à deux et demi. En fond de grille, pas de miracle pour J.L. Schlesser qui suit les traces de son oncle mais ne parvient pas à décrocher sa qualification. La marche était trop haute pour la Ram-Ford dépassée.

C’est devant une assistance réduite et la menace de pluie que le départ est donné. Immédiatement A. Prost donne le ton précédant les deux Brabham qui encadrent la seconde monoplace jaune. K. Rosberg, premier des atmosphériques, pointe à la huitième place.  Renault et Bmw dominent leur sujet et A. Prost se détache irrésistiblement, au dixième tour il compte huit secondes d’avance sur E. Cheever harcelé par R. Patrese et N. Piquet. Derrière les Ferrari de P. Tambay et R. Arnoux sont déjà loin quand ce dernier ouvre la séquence ravitaillement, environ dix huit secondes d’arrêt. Sauf pour la voiture de tête, panique dans le stand Renault, le stéphanois cale son moteur, oublie de freiner pour faciliter la mise en place des roues, un arrêt d’amateur qui lui coûte vingt-quatre secondes et la tête de la course volée par N. Piquet alors que R. Patrese, moteur cassé, se retire. Seulement trois petits tours en tête pour le brésilien avant que la Renault impériale ne reprenne sa place et file vers le drapeau à damier. E. Cheever, complète le succès de la firme française devant le Ferrari de P. Tambay et le premier moteur atmosphérique, la Williams-Ford de K. Rosberg, qui devance J. Laffite et R. Arnoux.

Au championnat c’est N. Piquet qui s’imposera devant A. Prost alors que Ferrari remporte la coupe des constructeurs, couronnant la régularité des pilotes P. Tambay et R. Arnoux.

Michel LAYRAC, SLGPF1 

De gauche à droite et de haut en bas : N. Piquet sauve l’honneur des Brabham avec la seconde place  / E. Cheever troisième complète la totale domination d’ A. Prost  / K.  Rosberg parti en milieu de grille amène sa Williams à la cinquième place  / J. Cecotto termine onzième au volant de la Théodore.

Crédit photo : MOTOSPORT.COM, F1-HISTORY.

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