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soccomcsantos · 1 year

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AMG: três letras e 55 anos de performance exclusiva

Fundada em 1967 por Hans Werner Aufrecht e Erhard Melcher, a AMG celebra este ano o seu 55º aniversário. Mais de meio século a produzir alguns dos mais icónicos, inovadores e carismáticos desportivos da indústria automóvel, numa ligação umbilical ao universo Mercedes-Benz.

Colegas na divisão de motores de competição da Daimler-Benz, Hans-Werner Aufrecht e Erhard Melcher partilhavam a paixão pelo design e, acima de tudo, pela engenharia automóvel. Sempre que conseguiam, os dois engenheiros dedicavam-se a modificar modelos de Mercedes apenas por diversão. A sua primeira oficina rapidamente se transformou num "escritório de engenharia e centro de design e testes para o desenvolvimento de motores de corrida". Nesta pequena garagem em Burgstall, Alemanha, os dois começaram a construir motores de corrida inovadores e de alto desempenho. Esta é a origem do acrónimo AMG, que significa “Aufrecht, Melcher e Großaspach” (o local de nascimento de Aufrecht).

Em 1971, o AMG 300 SEL 6.8 (o célebre Red Pig) construído pela dupla alemã reclamou uma vitória completamente inesperada na sua classe e ficou em segundo lugar à geral nas míticas 24 horas de Spa-Francorchamps.

De Affalterbach para o mundo

A empresa que estava originalmente sediada em Burgstall, mudou-se para Affalterbach em 1976. Durante as décadas de 1970 e 1980, a AMG ficou conhecida como o modificador proeminente dos automóveis Mercedes-Benz. A AMG acabou por crescer para além da pista de corridas e entrou no mercado mais vasto da personalização de automóveis de estrada da Mercedes-Benz. Os motores, os detalhes estéticos, os interiores exclusivos e o desempenho desportivo dos AMG acabaram por destacar-se no seio da marca. Com o tempo, o símbolo AMG plano e alongado na tampa da bagageira de vários modelos exclusivos rapidamente se tornou sinónimo de potência, prestígio e desempenho.

A AMG produziu inicialmente uma gama de modificações não oficiais e vários acessórios para os modelos Mercedes-Benz R107 e C107 (SL Roadster de 1971 a 1989), Mercedes-Benz W116 (Classe S de 1972 - 1980), Mercedes-Benz W123 (antecessor do Classe E de 1976 - 1985 classe), Mercedes-Benz W124 (Classe E de 1984-1997), Mercedes-Benz W126 (Classe S de 1979-1992), Mercedes-Benz R129 (SL de 1989-2001) e Mercedes-Benz W201 (Classe C 1990-1993).

Design marcante

Outros detalhes de cosmética populares eram os kits de carroçaria AMG. Estes variavam desde os subtis spoilers frontais até aos agressivos alargamentos da carroçaria. Outras opções incluíam os bancos Recaro, volantes de menor diâmetro, painéis de instrumentos específicos, jantes, etc... Em 1986, o lançamento do AMG Hammer, baseado no Classe E W124, deu origem à berlina de passageiros mais rápida do mundo na altura. Equipado com um motor V8 DOHC de 5,6 litros e 32 válvulas, o Hammer debitava 360 cv e, dizia-se na época, seria mais rápido a recuperar dos 100 km/h aos 200 km/h do que um Lamborghini Countach.

No início da década de 90, a AMG assinou um acordo oficial com a então Daimler-Benz AG. Além de tornar a AMG uma espécie de preparador oficial da Mercedes, permitiu à empresa de Affalterbach aceder à imensa rede de distribuição mundial da marca. Em 1993, este acordo deu frutos e surge o C36 AMG, o primeiro desportivo desenvolvido em conjunto. Baseado no Classe C W202, o C36 AMG estava equipado com um motor de seis cilindros com 280 cv de potência, suficientes para levar esta berlina “familiar” aos 250 km/h (limitados eletronicamente) e de 0 a 100 km/h em apenas 6,7 segundos.

Este acordo representou a integração gradual no grupo Daimler, que começou em 1999 e foi, finalmente, concluída em 2005. Daqui em diante, a denominada Mercedes-AMG tornou-se uma subsidiária da Daimler AG e, em 2009, nasce o SLS AMG, o primeiro superdesportivo a ser desenvolvido inteiramente pela empresa.

Em breve, publicaremos a segunda parte deste artigo sobre os 55 anos da AMG. Uma história de estrelas apaixonantes e exclusivas.

#sociedade comercial c santos #mercedesamg #mercedes-benz #amg #história

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ginnieschoepf · 1 year

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carsthatnevermadeitetc · 8 months

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Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 Coupé, 1969, by Pininfarina. A one-off designed by Paolo Martin based on a W109 series that was built for a wealthy Dutch customer and was displayed at the 1970 Paris Motor Show. Pininfarina "recycled" the design for the Rolls Royce Camarge. The Mercedes was sold recently for $1.2-million

#Mercedes-Benz #Pininfarina #one-off #Paolo Martin #1969 #luxury car #coupé #Mercedes W109

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en-wheelz-me · 8 months

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blogueericdescarries · 3 months

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Genesis GV70 (essence ou électrique), Salon de Montréal (part one) et Nokian

Le 18 janvier 2024

J’ai donc terminé l’année 2023 avec un essai hebdomadaire du VUS intermédiaire GV70 du constructeur sud-coréen Genesis, alors que ce véhicule était mû par un V6 à essence relativement puissant, pour débuter l’année 2024 avec l’essai du même véhicule mais en version électrique. Un exercice qui me fut très intéressant, je dois l’avouer.

Au départ, il faut que je précise que le GV70 n’est pas une grande nouveauté. Il nous est apparu en 2022 et, qui plus est, il a été le sujet d’un reportage dans ce blogue en début d’année 2022…après que je l’ai eu essayé presque en primeur en octobre 2021 au Festival des Essais de l’AJAC, cet évènement annuel qui se déroule depuis les quelques dernières années autour du circuit CTMP (autrefois Mosport). À cette époque, j’aurais pu choisir la version à moteur V6 turbocompressé mais pour mes déplacements d’une semaine, j’avais opté pour le quatre cylindres de 2,5 litres aussi turbocompressé.

Le VUS Genesis GV-70 à moteur V6 essayé en décembre. (Photo Éric Descarries)

Avec le moteur V6 viennent des échappements arrière imposants. (Photo Éric Descarries)

Pour la première partie du texte que vous lisez présentement, j’aurais pu reprendre presque exactement les mêmes commentaires que ceux que j’ai publiés il y a deux ans sauf que tout récemment, c’était le V6 qui motivait mon GV70 d’essai. Ce qui n’a pas changé, toutefois, c’est la ligne de ce VUS intermédiaire. Et même si elle est pareille à ce qu’elle était il y a deux ans, elle fait toujours tourner les têtes. Ce ne sont pas les concurrents qui manquent au GV70, surtout des véhicules européens comme les Mercedes-Benz GLC, les BMW X3, les Porsche Macan ou même les Volvo XC60, mais on doit avouer que, cette fois, les concepteurs de Genesis ont su donner au GV70 un design très reconnaissable. Je dirais même que sa ligne est plus classique, voire même plus…noble, peut-être?

Autre remarque «positive», la version toute électrique du même véhicule a conservé exactement la même ligne et la même finition que l’on voit sur les GV70. Seule la calandre de la version électrifiée en a été changée, mais à peine. Elle n’est pas ajourée pour laisser refroidir le moteur et ça se voit. Mais ce n’est pas désagréable à l’œil.

Le GV-70 V6 qui me fut confié avait un intérieur remarquable. (Photo Éric Descarries)

Malgré le bel aménagement, j’aurais aimé plus de place à l’arrière. (Photo Éric Descarries)

Même chose pour l’intérieur. La seule différence entre le GV70 à essence et la version électrique, c’est au niveau de l’instrumentation et de quelques commandes. Autrement, les deux affichent le même chic mais avec une petite touche sportive. Pour le reste, j’aurais pu «coller-copier» les remarques de mon texte de février 2022 sauf pour quelques détails de la version électrique qui sont presque invisibles sur les photos. Et je n’ai pas encore changé d’idée en ce qui a trait à l’espace intérieur alors qu’à l’avant, les occupants jouissent de beuacoup de débattement mais qu’à l’arrière, c’est un peu plus resserré (sans être trop inconfortable, toutefois). Et encore une fois, j’ai bien apprécié l’espace destiné au cargo qui permettra d’y loger plusieurs valises si l’on désire de faire un petit voyage (à deux personnes, bien entendu!).

Une chose est sure, il y a de l’espace pour les bagages. (Photo Éric Descarries)

Trois mécaniques…

Alors, je peux donc mettre mon petit grain de sel sur les trois méthodes de propulsion disponibles avec les GV70. D’abord, spécifions que, de base, le GV70 arrive avec une boîte automatique à huit rapports la traction intégrale et un quatre cylindres turbocompressé de 2,5 litres qui fait 300 chevaux et que j’ai bien vanté lors de son évaluation en février 2022. Il est doux et performant. Le GV70 que j’ai conduit en décembre dernier était mû, lui, par le V6 turbocompressé de 3,5 litres de 375 chevaux de Kia-Hyundai dont les performances sont un peu plus étincelantes que celles du quatre cylindres mais pas tant que cela. Enfin, le GV70 que Genesis m’a confié la semaine dernière était la version électrique dont la fiche technique nous indique qu’il y a deux moteurs électriques (un à l’avant et l’autre à l’arrière pour assurer la traction intégrale) dont la puissance totale fait l’équivalence de 483 chevaux grâce à un ensemble de batteries de 77 kWh. Il n’y a pas de boîte de vitesses. Autrement, les trois véhicules sont presque identiques sauf pour les dimensions des pneus (lors de mes essais, les trois avaient des pneus d’hiver).

Le GV70 que j’ai conduit en décembre dernier faisait 375 chevaux. (Photo Éric Descarries)

Résultat? Le GV70 à moteur V6 est un tantinet plus rapide que celui à quatre cylindres avec une différence d’environ une seconde pour passer du point mort à 100 km/h (quelque six secondes pour le V6). Le même véhicule avec les moteurs électriques fera beaucoup mieux (environ cinq secondes) mais cela compte-il vraiment? Évidemment, les reprises sont plus intéressantes avec l’électrique mais les deux autres ne font pas si mal non plus.

Vu que c’est l’hiver au Québec, Genesis avait équipé ma voiture d’essai de pneus Continental appropriés. (Photo Éric Descarries)

Les trois voitures d’essai étaient équipées de pneus d’hiver haut de gamme (des Yokohama sur la version à quatre cylindres, des Continental avec le V6 et des Nokian R5 avec l’électrique). La version V6 a roulé plus sur pavé sec (ce qui m’a fait réaliser comment le GV70 est plus doux que la plupart de ses concurrents sans, toutefois, être trop mou!) alors que le véhicule électrique m’a permis de vérifier l’efficacité de la traction intégrale et des pneus Nokian R5 dans la neige!

Autrement…

Généralement, je n’ai que des compliments à faire sur ces produits Genesis. D’ailleurs, il n’y a pas longtemps, c’est exactement le véhicule que j’ai recommandé à une jeune dame qui avait l’œil sur un VUS européen plus agressif mais dont la réputation de fiabilité serait…à parfaire. Question tenue de route, tenue de cap, douceur de roulement, silence…les trois GV70 dont il est question ici sont gagnantes.

La même Genesis mais à moteurs électriques affiche une calandre légèrement différente mais conserve le look original de l’auto. (Photo Éric Descarries)

La même Genesis GV70 électrique vue de l’arrière n’a, évidemment, pas d’échappements. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, la version à moteur à quatre cylindres serait (relativement) celle qui serait la plus économique des deux à essence. Si vous vous référez à mon texte d’il y a presque deux ans, même en situation hivernale, elle m’a donné des chiffres de consommation de 11,1 l./100 k. Quant au V6, encore une fois en hiver, j’ai obtenu une moyenne de 13,8 l./100 km (alors que l’ordinateur de bord indiquait 13,4). Bien entendu, la version électrique ne m’a rien coûté en essence mais il m’a fallu la recharger. Et là, ce fut une expérience différente. Alors que la majorité des essais d’autres chroniqueurs, le chargeur de cette Genesis serait un des plus rapides sur le marché. Moi, je n’ai pas de chargeur 220 V chez nous. Depuis des années, je recharge avec une prise de 120 V dans ma cours. Disons que ce n’est pas toujours rapide mais avec un peu de patience et de longues périodes de recharge, je réussis toujours à tenir la charge à des niveaux élevés. Toutefois, au bout de presque 20 heures de recharge avec la Genesis, je n’avais accumulé qu’environ 70 kilomètres de réserve. Ce ne sont pas là les résultats auxquels je suis habitué. J’ai pris le véhicule avec presque 300 km de réserve et après 148 km de déplacement, il n’en restait plus que 96. Il y a donc quelque 50 kilomètres de réserve qui s’est «perdu» en quelque part…Et pour bien charger la batterie, j’ai dû me fier à des bornes de Circuit Électrique ce qui m’a pris plus d’une heure et demie.

La prise de courant de la GV70 est habilement camouflée sous un portillon dans la calandre...et elles est éclairée la nuit ! (Photo Éric Descarries)

Finalement, j’aime faire de longs voyages. Aller chez mon fils en Abitibi me demande quelque six heures de route. Forcément, avec ces calculs, il me faudrait arrêter deux fois (à plus d’une heure) pour m’y rendre…Donc, je demeure «fidèle» au moteur thermique et si vous voulez mon avis, à moins que la seconde de plus pour atteindre le cap des 100 km/h (une course que vous prévoyez faire à tous les coins de rue, n’est-ce pas?), je vous conseillerais le GX70 à quatre cylindres. Allez-vous «polluer» un peu plus? Peut-être. Mais vous allez jouir d’une plus grande tranquillité d’esprit.

Difficile de voir le moteur électrique avant du Genesis GV70. Mais il y a un couvercle utile qui le cache. (Photo Éric Descarries)

La Genesis GV70 2,5 litres vaut maintenant de 60 150 $ à 68 600 $ pour la finition Prestige. Celle avec le moteur V6 va de 73 650 $ à 79 150 $. La version toute électrique n’a qu’un prix, 84 650 $. Et toutes peuvent remorquer jusqu’à 3500 livres. Toutefois, toutes sont confortables à souhait, rapides et, jusqu’ici, très fiables. Avec le temps, cette superbe Genesis devrait devenir plus populaire et plus recherchée que certaines concurrentes aux noms plus prestigieux…ce n’est qu’une question de temps.

Salon de Montréal

J’ai retardé la publication de ce blogue d’une journée car il me fallait aller à la présentation de presse du Salon de l’auto de Montréal afin de vous convaincre à vous y rendre.

C’est donc chose faite. Par conséquent, je peux donc vous dire que l’édition 2024 de ce Salon vaut encore plus le déplacement que l’année dernière. Forcément, il y manque des constructeurs, surtout européens (mais il y a une foule de Ferrari et de Lamborghini). Puis il manque les produits de Stellantis (Chrysler, Dodge, Jeep, Alfa Romeo et autres) alors que le constructeur a décidé de ne pas revenir aux salons en 2024, nulle part en Amérique (mais il laisse aux concessionnaires leur choix d’y aller à leurs frais…). Mais Ford est de retour (avec Lincoln), GM y est en grande, Toyota aussi avec des nouveautés intéressantes dont la nouvelle Camry et le VUS Lexus GX plus robuste!

Toyota a choisi de dévoiler son nouveau VUS Lexus GX à la presse spécialisée la veille du salon. (Photo Éric Descarries)

Qui plus est, Toyota avait aussi la nouvelle Camry à sa présentation anticipée. (Photo Éric Descarries)

Attention, cependant, les premiers stands de ce salon vous surprendront. Vous y verrez des autos de collection, des voitures modifiées, des bolides de course et même un plancher consacré à d’autres formes de mobilité dont des bateaux, des motos, des motoneiges et ainsi de suite. Qu’importe, le plancher principal ne manque pas de nouveautés incluant une min-auto et un prototype pick-up du constructeur vietnamien VinFast (des véhicules qui, la semaine dernière, ont été les vedettes du fameux Consumer Electronics Show de Las Vegas! Vous y verrez plusieurs autres premières dont certaines seront publiées dans mon prochain blogue. Le dernier stand, celui du collectionneur montréalais Luc Poirier vous étonnera! On peut y voir une trentaine de Ferrari de diverses époques, un stand de plusieurs millions de dollars qui devraient être le «clou du spectacle»!

O.K…J’ai craqué pour un bateau…ce ponton tout en bois fabriqué à Montréal et disponible pour quelque 8000 $ sans moteur! (Photo Éric Descarries)

Le stand Shelby Canada exposait une originale Eleonar au Salon de Montréal. (Photo Éric Descarries)

Il y a même des «hot-rods» au salon! (Photo Éric Descarries)

Et même des autos de course. (Photo Éric Descarries)

Plusieurs constructeurs ont de grands stands au Salon de Montréal. (Photo Éric Descarries)

Tour de force de VinFast, le constructeur vietnamien a réussi à déplacer son prototype de pick-up Wild du Consumer Electronics Show de Las Vegas à Montréal en un temps record! (Photo Éric Descarries)

La cerise sur le sundae (ou le clou du spectacle), les exemplaires de la collection de Ferrari de Luc Poirier! (Photo Éric Descarries)

Nouveau Nokian…

Enfin, vous n’êtes pas sans savoir que le manufacturier finlandais de pneus Nokian n’arrête jamais de développer de véritables nouveautés. Il a récemment déménagé certaines de ses opérations de Russie vers l’Europe et surtout vers l’Amérique du Nord où il a une grande usine à Dayton au Tennessee (non, pas à Dayton, Ohio!). Et c’est à cette usine qu’il a commencé à produire son p’tit dernier, soit le WR G5, une version nettement améliorée de son WR G4 homologué pour toutes les saisons. Le WR G5 est bon tant en hiver qu’en été alors qu’il a été conçu pour le marché nord-américain et il sera commercialisé sous le nom de Remedy (la Cure!).

Le nouveau Nokian Hakkapeliitta WR G5 nous arrivera sous peu. (Photo Nokian)

J’aurai certainement l’opportunité de vous en parler encore plus au cours des mois prochain mais sachez qu’en attendant, si vous voulez une version moins coûteuse du WR G4, il sera toujours produit mais sous la marque Nordman (ce sera alors le Nordman Solstice 4) qui est devenue une sous-marque officielle mais individuelle de Nokian.

Nordman (de Nokian) commercialisera sous peu son nouveau Solstice 4 issu du WR G4 de Nokian. (Photo Nordman)

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